拥有135个加氢站，日本“氢能社会”目标能否实现？

日本Nikke Asia发表文章介绍日本氢能利用的进展。日本目前拥有世界上最大的加氢站网络，总共有135个氢站，得到大量补贴，这象征着日本政府对氢能未来的信心，期冀在在世界氢能商业化竞赛中领导世界。

日本对氢的迷恋可以追溯到20世纪70年代的石油危机时期。当时，作为“阳光计划”（Sunshine Project）的绿色能源计划的一部分，日本科学家对氢进行了广泛的研究，也包括太阳能和风能。

从那时起，日本政府一直在稳步投资于氢能技术。例如，2020年日本政府有700亿日元的预算用于推广氢能研发，经济产业省已安排从4月份开始的下一个财政年度提供848亿日元，其中超过300亿日元用于补贴购买氢燃料电池汽车，以及建立加氢站。2014年，日本以第一款商用氢动力车丰田Mirai（日语意为“未来”），本田汽车随后于2016年推出了Clarity燃料电池，本月丰田又推出了备受期待的新一代Mirai。

与此同时，该船由日本川崎重工制造的世界上第一艘“氢航母”在日本西部的港口城市神户于去年下水。该船在零下253摄氏度的极低温度下运载液态氢，将于2021年开始从澳大利亚向日本运送氢气。到2030年，川崎重工的目标是拥有两艘能为日本带来22.5万吨氢气的船舶，足以为每年运行1万公里的300万辆燃料电池汽车提供动力。

虽然日本是第一个在氢能领域下大赌注的国家，但其他国家也开始追赶，未来几年将显示日本在这项技术上的早期领先地位是否会保持不变。咨询公司环球能源研究所（Universal Energy Research Institute）总裁金田武史批评说，日本在氢能领域的投资是由大公司主导的，而这些公司在新技术方面进展不快。其他国家正在迎头赶上。日本公司需要十年时间才能推出商业产品，与此同时，世界其他地区的能源则由初创公司（初创公司）主导。

氢能的批评者把焦点放在成本问题上。生产纯电池驱动汽车的特斯拉将氢燃料电池视为一项竞争性技术。特斯拉的创始人埃隆·马斯克认为燃料电池是“傻瓜电池”，他称氢动力汽车是一个“令人难以置信的愚蠢”想法。

虽然氢的成本继续下跌，但还不够快。日本经济产业省估计，氢的成本最终需要降到每正常立方米20日元才能实现商业化，几乎与液化天然气持平。2017年的价格是每立方米100日元，是目标值的5倍。即使每辆车补贴超过100万日元，燃料电池汽车对使用者来说还是一个昂贵的选择。

丰田刚刚推出的Mirai（无补贴）售价为710万日元，是电动日产聆风330万日元的两倍。给Mirai的油箱加满油要花6776日元行驶850公里，而给一辆行驶里程较短的电动车尼桑聆风（Nissan Leaf）充足油的费用仅为1860日元左右。电动车的缺点是充电需要大约一个小时，而Mirai只需要3分钟。

甚至氢能的拥护者也承认，氢可能不是为轻型汽车提供动力的最有效的方式。燃料电池用于大范围和长距离运输，电动汽车在小型和短程方面效率更高。例如，电池在储存大量能量时通常体积大而笨重。燃料电池可以更紧凑，也更适合长期储存（几周甚至几年）。

氢能被视为绿色经济的关键因素，因为它可以填补钢铁生产和大众运输等可再生能源难以实现电气化的行业作为替代燃料的空白。例如，日本跨国公司东芝正关注铁路和船舶燃料电池的需求。另一种可能是发电站。日本千代田工程公司（Chiyoda）氢供应链开发总经理长井正树说：“要实现氢的大量使用，就必须将其用于发电。”只有在那之后，不同需求的氢市场才会更大。

氢能乐观主义者坚持认为，燃料电池汽车和电动汽车一样可行，解决成本问题主要是规模问题。日本政府目前的目标是，如果市场足够大，经济上可行的每立方米20日元的水平是可能的。如果日本东京奥运会能够如期举行，将是日本乌托邦式的“氢能社会”的一个展示会，奥运村的一部分将配备使用氢气发电的燃料电池用于照明和空调，而游客将乘坐氢燃料巴士前往东京各个地区。

横滨国立大学退休教授大田贤一郎说：“氢能社会的生活不一定非得大不相同，如果每个人都能在不知情的情况下安全地使用氢气，那就太完美了。”