“失落的”加氢站

随着氢能产业的推进以及国家层面政策的频繁出台，作为氢能产业不可忽视的基础设施，加氢站似乎迎来春天。

根据9月17日由中国产业发展促进会氢能分会编写的《国际氢能技术与产业发展研究报告2023》（简称《报告》）显示，截止到2022年底，全球共建成加氢站1024座，其中站内电解水制氢技术在欧洲加氢站得到广泛采用。

但伴随着猛增的加氢站投运量的，是一系列隐藏的问题和挑战。

丰富、稳定的氢气来源是加氢站正常运营的保障。

近日，法国法国电解槽和加氢站供应商 McPhy表示，已和同行公司Atawey进入独家谈判阶段，McPhy将出售公司的加氢站业务给Atawey。

据悉，此前欧洲各国接连拨款用于氢能产业补贴专项资金，但是，实际来看，加氢站的运营困境不可忽视。

加氢站 滞 步不前

根据《报告》显示，截至2022年底，我国加氢站数量我国已累计建成加氢站358座，以35MPa的外供气氢加氢站为主，70MPa加氢站数量仅28座，液氢加氢站仅有1座。

我国35MPa商用车加氢站及油气氢电混合综合加能站布局速度居全球首位。

但根据统计，1-6月，国内累计建成加氢站23座，同比下降32.3%。而加氢站建站速度放缓的主要原因为运营情况欠佳。

而国外也在今年接连传出加氢站运行“示警”的消息。

作为法国知名电解水制氢龙头公司，Mcphy也不得不放缓其产能布局的脚步。针对此次加氢业务的出售，McPhy表示未来将资源集中于电解槽的生产。

据悉，Mcphy 公司 22 年营收0.17 亿美元，同比+22%，其中电解槽占比 68%，加氢站业务占比 32%。

而目前McPhy的亏损主要来自这32%的氢燃料站供应收入，签署、投入使用和/或执行中的项目组合中有40座加油站。

这也是目前绝大多数厂商叫停加氢站业务的原因——燃烧的经费，亏损的无止境。

而这并不是加氢站投运泥沼中所面临的唯一困境。

当前，我国还没有发布关于加氢站审批程序的管理规定，部分已建成加氢站的城市，则通过制定加氢站的地方管理办法的方式来为加氢站的审批建设提供范本，这也导致了各地流程管理并不完全相同。

并不统一的政策标准以及不完善的相应文件，导致了加氢站从审批到建设、投运整个流程的冗长困难。

危险化学品经营许可、燃气经营许可、加氢站经营许可等许可证以及放眼全球也尚未统一的针对加氢站制定的准则，也加深了加氢站在投运过程的阻碍。

而前期动辄高达几千万的成本在投运过程中但凡遇到一点小插曲同样使得加氢站的投运之路难以为继。

截至2022年底，全国燃料电池汽车累计销售1.2万辆。根据统计，今年1～9月，我国燃料电池汽车产销均为3000辆，同比分别增长25.2％、37.3％，增速不及市场预期。

低迷的燃料汽车实际运营数量为加氢站的投运再加一层霜。

多厂商出现“气短”

今年5月，ITM的合资企业——Motive宣布因氢能燃料电池汽车对氢气的需求不足，将于2023年5月26日关闭其位于伦敦的2座加氢站。

此前该公司承认，自2019年以来，公司建设的轻型汽车加氢站每年亏损200万英镑（约合250万美元）。

而三季度亏损严重的Plug也表示，氢气短缺使得公司的加氢站业务遭受损失，严重的氢气短缺对服务成本产生负面影响，使得公司业绩不佳。

ITM的CEO Dennis Schulz此前也曾表示，他希望亏损的ITM公司将焦点放在更少的核心产品特别是电解槽上。可上路行驶的重卡车辆比最初预期的要少。

虽然整体面临着挑战，国内厂商也纷纷采取措施进行自救，纷纷在向上拓展产业链以及进行围绕加氢站本身展开撬体加注方案，今年底 ，接连五地发布《加氢站管理办法（暂行）》，允许在非化工园区建设制氢加氢一体站。

多地政策上的试水，使得走出化工园区的加氢站终于松绑了一条枷锁。

而加氢站运营成本高昂，根本原因在于氢价的高企，2023年，按照示范城市群的氢价要求，加氢的价格为每公斤35元，而政府补贴在每公斤15元。

中国氢能联盟战略指导委员会委员，中国工程院院士衣宝廉曾提出，如果加氢站的建设费用按照1200万~1500万来算，高压加氢站建设费用达到2000万。

抛去政府补贴，那么加氢站的加氢费用每公斤高达60~70元，只有降到30元以下才能与燃油车竞争。

根据相关研究机构预测，包括目前在营的100多家加氢站，亏损的状态恐怕是常态。

而目前新建或者在营的加氢站基本是靠政府补贴来维持日常运转，包括目前正在勇闯国内第三氢能上市企业的金源氢能，今后可能要做好打持久战的准备。