站在风口上的燃料电池企业 为何如此焦虑？
“双碳”目标让氢燃料电池站在无可置疑的风口。然而，近期部分先锋企业表示，这一风口上的行业眼下生存状况颇为艰难，如何不倒在行业蓬勃发展的前夕，是不少企业面对的重大挑战。
资本瞄准燃料电池产业链
据业内专家介绍，脱碳、零碳已成为全球共识，有70多个国家将氢能视为实现脱碳的一个最关键的技术路径。占全球GDP约52%的27个国家中，16个已经制定了全面的国家氢能战略，还有11个国家正在制定国家氢能战略。
氢燃料电池汽车是氢能应用的交通载体，因为“吃氢排水”，被看成终极最环保汽车，也成为拉动当前这一轮氢能发展的“火车头”。
目前，资本高度关注燃料电池行业。就在6月，燃料电池催化剂和膜电极制造商擎动科技完成新一轮融资，由申能集团下属创新投资平台申能能创投资, 申能能创表示这是对氢能产业布局的进一步深化和拓展，擎动科技将获得扩充产能、提升研发和市场拓展能力的支持。
同一时期，爱德曼氢能获清新资本的近亿元A轮投资，爱德曼是同时具备燃料电池系统和整体装备生产线制造能力的企业，在全国氢燃料电池系统的装机量和车辆配套数量方面位列前茅。
还有一批企业已在上市途中，公开信息显示，燃料电池技术提供商上海重塑能源已提交科创板IPO申请，并回复了首轮问询。此外，东岳氢能进入上市辅导阶段；国鸿氢能计划今年完成上市前股改工作，明年登陆科创；国富氢能也进入上市前准备。
中国汽车工程学会副秘书长王菊告诉记者，现在的燃料电池汽车就像十年前也就是2009年的电动汽车，是发展的初期阶段，有不少质疑，存在的问题也不少，但前景不可限量。
即使从中短期看，这一赛道已经具备增长潜力。东方证券新能源分析师卢日鑫分析称，根据《节能与能源汽车技术路线图2.0》，到2025年末，我国燃料电池汽车保有量达10万辆，对应“十四五”累计销量约9.3万辆，按商用车、乘用车单车价值量120万元、40万元测算，“十四五”期间燃料电池市场空间将跃升至1038亿元。
企业为何焦虑？政策未出 降成本任重道远
不过，虽然前景无限，但燃料电池汽车目前的状态并不尽如人意。
2020年，由于疫情影响以及政策不明朗，行业整体收缩，当年这类产品销量1177辆，同比下滑超过五成。2020年末起，利好氢能源政策频出，不过下滑趋势仍未止住。今年1月至4月，燃料电池汽车产销分别完成140辆和188辆，同比分别下降52.1%和32.9%。
企查查近期发布的数据显示，目前我国共有4900余家燃料电池相关企业，今年一季度新注册235家，同比增长86.5%。
“这些数据意味着，除去头部企业所占市场份额，燃料电池汽车销量和企业数量相差悬殊，大部分的燃料电池企业如今是没有订单，没有产品的一个阶段。”国鸿氢能副总经理刘志祥坦言，公开信息显示，国鸿氢能的燃料电池电堆产品在国内市场占有率连续多年达70%以上，是该行业的头部企业之一。
“可以说很多企业处在一种焦虑状态。”刘志祥说，2020年我们等了一年“以奖代补”政策，但是到目前，正式的政策仍未出台，在示范城市群如何加以推广，如何进行奖励，都有待进一步明确。对企业而言，意味着不确定该做什么、该怎么做。事实上，有一部分企业已经在倒闭边缘或者已经死掉了。2020年之前做氢燃料电池空压机的有二三十家企业，到今天还在坚持只剩几家。
政策是外部因素，内部因素则是如何降成本。在纯电动车、插电式混合动力汽车等技术路线日渐成熟，智能化催化下，这类产品的规模效应愈发显著，成本下降更为快速，燃料电池汽车则不同。
卢日鑫介绍说，相较锂电池而言，燃料电池最大的优点是能量密度高，缺点也很明显，一是缺乏配套设施；二是成本较高。
记者采访了解到，目前，燃料电池重卡要比传统柴油重卡贵很多，一辆传统重卡50万元左右，一辆燃料电池重卡大概需要200万元甚至更多。再看运营成本，柴油重卡6元多一升，而燃料电池重卡目前不管是采购成本、运营成本，都要比传统重卡高很多。
“商业角度不挣钱的事，企业怎么干？”刘志祥说。
对标锂电池 燃料电池如何实现降本突破
“如何持续降本？如何持续提升效率和寿命？如何优化行业生态？这是目前燃料电池产业化发展亟需解决的问题。” 上汽旗下捷氢科技总经理卢兵兵对记者表示。
卢兵兵指出，燃料电池行业如今面临四个痛点：一，氢气获得性少；二，成本高；三，材料依赖进口；四，法律法规不完善，批量化应用受到制约。其中最困难的还是降本。
他说，加强合作尽快推动燃料电池生态圈的形成，上游如何低成本制氢、下游如何低成本制造电堆系统等、如何尽快实现国产化等成为关键。
“对标锂电池，燃料电池需重点突破核心技术瓶颈。”卢日鑫说，从整车价格到运行成本，燃料电池成本优势仍不明显。燃料电池成本下降的路径探索包括，优化材料和创新制造工艺，利用规模化效应降低量化成本，建立标准化平台化的体系。
中国工程院院士衣宝廉的观点是，未来行业研究重点应围绕大幅度降低氢燃料电池系统和氢气成本，降低加氢站费用，提高催化剂使用效率等方面展开。
具体围绕两方面进行研发降本：一是通过探索削减除湿器、扩散层等部件简化系统和电堆结构；二是通过研发高温膜和抗毒阳极电催化剂，降低电堆对氢气质量的要求，实现燃料端降本。
清能股份总经理张弛表示，应该最先将燃料电池技术应用于不依赖于补贴的商业化细分市场，比如长途重载领域。根据研究机构尼古拉的预测，燃料电池卡车成本将降至19万美元，这一点我国未来2年至3年内有可能实现；同时预计氢气成本可达2.47美元/kg，主要受益于当地优惠电价。预计未来3年至5年内，我国燃料电池商用车的TCO（总拥有成本）在政策支持下将有望和燃油车竞争。
