重估中国氢燃料电池车

前言  

进入2020年，长城、广汽、宝马等多家知名整车企业先后公布氢燃料电池乘用车的规划。除此之外，云度、海马、红旗、上汽大通、长安等车企都开始对氢燃料电池汽车展开了布局。彼时，中国宣布发展燃料电池车的车企数量，已为全球第一。

2018年1月，北京钓鱼台国宾馆，比亚迪董事长王传福和当时的北汽董事长徐和谊在电动汽车百人会论坛上进行了一场激烈地“辩论”：

谁是中国新能源汽车“扛把子”？

徐和谊说，2017年北汽纯电动车产销破十万辆，成功登上中国电动汽车冠军宝座。

王传福听后极为不悦，认为老徐这是在钻空子，以“纯电动+插混”计算，比亚迪才是中国新能源汽车老大。

台上一来一去很是唬人，台下观众无不拍手叫好，称这样的戏码看得很“提气”，有不少人心安理得的认为：

中国新能源汽车已经领先全世界了。

一个月后，韩国现代汽车邀请40家中国核心媒体前往韩国首尔，进行了一场颇具未来感的燃料电池车体验之旅，大先生作为其中一员随队参加。

当时探访了现代汽车两大技术中心，一个是南阳研究院，另一个是号称现代汽车新能源技术大本营的麻北研究所，期间还试驾了一款量产氢燃料电池乘用车——NEXO。

现代汽车向我们展示出其在氢燃料电池车领域的超强实力。不过，让我印象最深刻的，还是现代汽车燃料电池事业部部长金世勋的一段发言，他在谈论全球氢燃料电池技术格局时说：

“现代汽车在2017年主导成立了国际氢能委员会，能够加入这个组织的企业，在氢燃料电池领域必须具备相当的技术实力，欧美日韩等国都有成员参加，但可惜的是，这里面没有中国企业。”

这句话犹如一把利剑，狠狠刺向中国车企的软肋。尽管彼时中国已经成为新能源汽车产销第一大国，但氢燃料电池技术也确实不入流。

一直以来，我国并没有忽略对燃料电池的追求，以上汽、奇瑞为代表的车企们仍一直坚持着燃料电池乘用车产品的开发，后来加入的北汽、长城、爱驰、汉腾、东风等数十家车企也均展出过燃料电池乘用车产品。

不过，这些车企的绝大多数产品仅仅停留在样车阶段。

大先生查了一下，历年来国内市场上出现过的燃料电池乘用车已经超过了20款，但登上工信目录的产品寥寥无几。回顾2015年至2018年中国氢燃料电池汽车销量情况，分别为：

10辆、629辆、1275辆、1527辆。

2018和2019年登上目录的燃料电池车分别为74款和100款，而且全部集中在商用车领域，乘用车领域竟然没有一款车型在列。

这样的推进速度，难怪韩国人会笑话。

尽管很早就有“氢燃料电池”这个概念，但其真正进入中国，是在2018年李克强总理访日参观丰田汽车之后。

彼时丰田第一代氢燃料电池汽车MIRAI刚刚问世：502km的长续航里程、仅需5分钟的加注时间和-30°C低温启动的优越性能，备受市场追捧。

李克强回国后，深受触动，将发展氢能源首次写入“两会”《政府工作报告》——“推动充电、加氢等设施建设”。

在这之后，氢燃料电池才真正为中国汽车行业所重视，越来越多中国企业加入氢燃料电池行业。包括 41家中国整车企业、汽车零部件企业、产业资本等相继在氢能及燃料电池产业加码。

仅2018年一年，氢燃料电池产业相关投资及规划资金就超过850亿元。

到2019年，氢燃料电池车已在上海、郑州、张家口、佛山、云浮、十堰等多地实现商业化运营。

进入2020年，长城、广汽、宝马等多家知名整车企业先后公布氢燃料电池乘用车的规划。除此之外，云度、海马、红旗、上汽大通、长安等车企都开始对氢燃料电池汽车展开了布局。

彼时，中国宣布发展燃料电池车的车企数量，已为全球第一。

那么，在巨大的市场空间加持之下，中国是否已经超越韩美日，成为氢燃料电池车的市场中心和增长引擎了呢？

我们来看一组数据，截至2020年底，中美日韩氢燃料电池汽车保有量达到30185辆。其中：

韩国在高补贴的政策驱动下，2020年氢燃料电池汽车销量超过5000辆，并成为首个氢燃料电池汽车保有量到万辆级别的国家；

美国新增937辆，较2019年下降约55％，至2020年氢车保有量累计8931辆；

日本也保持稳步增长，2020年新增761辆，累计推广3902辆，但东京奥运会的延迟也影响了氢车的推广。

那中国是多少呢？

几天前，中汽协发布的产销数据显示，2020年新能源汽车销量为136.7万辆，同比增长10.9%，创下历史纪录。这其中，大部分是纯电动汽车的贡献，其次是插电式混合动力，氢燃料电池车仅卖了：

1177辆。

这个成绩，与2019年的3018辆相比，下降了56.8%。而这些销量，也几乎全部是在商用车领域完成的。

总体来看，至2020年底我国氢燃料电池车保有量仅为7352辆，仍不及韩国和美国。

因此，现在谈超越韩美日，成为氢燃料电池车的市场中心为时尚早。

与韩美日相比，我国氢燃料电池产业到底差在哪，又该如何去提高？

目前来看，在氢燃料电池技术领域，还是国外企业说了算，龙头企业主要分为两类：

一类是既做整车，又做电池系统，所谓“我全都要”的车企丰田、现代等；

一类则专攻电池系统，例如加拿大巴拉德、美国戈尔、英国庄信万丰、国内的亿华通等公司。

日韩车企领跑，丰田、本田、现代均有氢燃料电池乘用车面世，尽管行业规模不大，但也抢占了大部分市场份额；而商用车领域，现代的XCIENT重卡已批量出口瑞士；此外，氢燃料电池公交车、物流车和叉车也早已在多地投入运营。

国外车企发展势头如此迅猛，为什么我们的表现却很迟缓，且销量不升反降了？

首先必须要搞清楚，影响中国氢燃料电池汽车发展的核心问题在哪。

与纯电路线对比，我国氢燃料电池缺少了产业基础和自主技术的支撑。尤其上游，是制约氢燃料电池汽车发展的最大因素之一，用一句话概括就是：

“规划大，方案多，落地慢”。

不过，仅从技术层面来看，这两年我们氢燃料电池技术也还是有很大进步的。

前两天，中科院院士欧阳明高在百人会论坛上称：

现在的性能跟五年前相比，所有主要的性能指标都有大幅的提升，比如核心指标燃料电池寿命提升了300%。

此外，国产燃料电池零部件的产业链已经建立，系统集成能力大幅增强，头部企业也正在形成。

但同时，欧阳明高也提到了目前面临的问题，比如氢燃料产业链自主化程度与技术水平还有差距，电解氢技术、氢储运技术、氢安全技术还需要改进提升。

当然，更重要的一点是：

氢燃料电池车的成本总体偏高。

从整车造价来看，一辆燃料电池车的价格是锂离子电池车的1.5倍到2倍，是燃油车的3~4 倍。

2019年上海一家车企研发出的全球首款MPV氢能源车，除去政府补贴，实际售价在30万~40万元区间，到目前为止该车企生产的两款氢能源车型也只销售了不到500辆。

如果氢燃料电池车成本降不下来，将来在私人领域也很难有市场。欧阳明高也称，下一步的重点就是要使燃料电池系统成本十年内下降：

80%以上。

另一方面，储氢和运氢的成本控制也至关重要。我们可以从目前加氢站的运营情况，来看成本降低对于整个氢燃料电池车发展的重要性。

从2019年开始，我国氢能发展步入“快车道”，氢站的建设日益受到重视，截至2020年12月底，我国累计建成118座加氢站。

然而，目前投运的70多座加氢站：

几乎全部处于亏损状态。

中国石化销售上海石油分公司总经理沈辉曾讲过，每公斤氢只有十几块钱毛利，单纯做加氢站的话，目前看还没有一个好的盈利模式。

上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民也说，加氢站每年的运营费用可能要到200多万元，如果车辆少根本无法承受运营费用，就会亏损。

的确，加氢站的建站成本很高，成本回收周期较长，如果要想实现收支平衡乃至盈利，必须要形成车辆加氢的规模效应。

所以说，燃料电池汽车的发展不仅需要燃料电池系统成本降低，更重要的是运氢、储氢的成本，这个成本或许比燃料电池下降会相对慢一些，但这也是今后5-10年必须努力解决的。

尽管目前推广问题重重，但我们也能够看到，氢燃料电池汽车在近两年迎来了政策风口。

我国政府在《中国制造2025》中特别提到要注重发展燃料电池的自主生产能力。除了将氢能发展写入2019年“两会”《政府工作报告》外，博鳌论坛、人大二次会议均表明“要加快发展氢能产业”。

工信部此前也公开表态，要积极破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题。我们还可以看到，在电动汽车补贴大幅退坡之时，氢燃料电池车补贴力度依旧强劲。

氢燃料电池车的大幕在“政策引导，技术突破，外企加成”的促进下，已经徐徐拉开。无论怎样，中国企业都需要加快步伐了。