氢能时代，别让加氢站“拖后腿”

 近年来，尤其是今年氢能源首次写入政府工作报告以来，一股氢能热扑面而来，且热度持续高涨。作为氢能产业的重要组成部分，以及氢能燃料电池汽车等氢能利用技术推广应用的必备基础设施,加氢站开发建设越来越受到国家和地方政府的重视。但是，加氢站开发建设只是呼声大，发展却步履蹒跚。

目前，加氢站开发建设现状如何？加氢站建设中存在哪些“卡脖子”难题？后续如何规划建设？

各地利好政策频发

近日，武汉市政府常务会审议通过的《关于促进新能源汽车产业发展若干政策的通知(送审稿)》提出，对新建日加氢能力500公斤以下的固定式加氢站，一次性给予100万元建设补贴；新建日加氢能力500公斤(含)以上的固定式加氢站，一次性给予300万元建设补贴；新建日加氢能力200公斤(含)以上的撬装式加氢站，一次性给予50万元建设补贴等。

在此之前，成都市经济和信息化局等五部门联合印发的《成都市支持氢能暨新能源汽车产业发展及推广应用若干政策》提出，对新建、改建、扩建日加氢能力不低于200千克的固定式加氢站，按建设投资(不含土地费用)的30%，给予最高500万元的一次性补贴；对日加氢能力不低于200千克的固定式加氢站，按照年度累计加氢量，给予每千克10元、最高500万元的运营补贴。济宁市政府发布的《关于支持氢能产业发展的意见》也明确，对建设的500kg/d撬装式加氢站，每个补贴400万元；建设的500kg/d固定式加氢站，每个补贴800万元。

为什么各地加大对加氢站建设开发的补贴力度？对此，中国国际经济交流中心信息部副部长、研究员景春梅认为，加氢站是为燃料电池汽车供应氢气的重要基础设施，与氢燃料电池汽车的推广应用是“鸡与蛋”的关系。“各地加大加氢站开发补贴支持力度，一方面是部分地方出于当地氢能发展需要，主动补齐基础设施短板，加快氢燃料电池汽车推广应用；另一方面是2019年政府工作报告提出推动加氢等基础设施建设，国内氢能发展呈现出前所未有的热情。地方政府加大加氢站补贴，将大大加快加氢站的建设速度，为氢燃料电池车实现小规模示范应用创造条件。”

武汉众宇动力系统科技有限公司销售总监李九鼎也表示，加氢站建设属于氢能产业发展中的基础性建设，其在燃料电池汽车产业发展中扮演的角色类似，因此要开展大规模的燃料电池车示范运营必须配套相应的加氢站。

发展不尽人意

虽然各地纷纷出台政策加快加氢站的布局，但与发达国家和地区相比，我国加氢站基不仅数量少，而且加注压力等级低。截至目前，我国累计已建成加氢站仅有49座(其中两座已拆除)，其中，已经投入运营仅为41座。

为何加氢站建设的进展不尽人意？首先技术瓶颈。在国家电力投资集团氢能总规划师柴茂荣看来，我国加氢站建设经验并不丰富，加氢站设备系统里需用的高压软管、氢气计量等核心技术和配套设备缺乏，推广加氢站存在技术瓶颈。

“核心设备及零部件较大程度依赖进口。”景春梅表示，从总体上看，我国已具备设计建造35兆帕加氢站的能力，但是压缩机、加氢枪等装备整机的制造精度和性能稳定性仍明显落后于国际先进水平。目前，占据国际主流地位的70兆帕加氢站及其关键设备领域，我国仍处于示范验证阶段。此外，关于加氢站建设技术和标准，业内争议较大，全球范围内也无统一标准。

同时，综合建设成本高是加氢站规模化发展的最大障碍。景春梅表示，受设备采购、土地等因素影响，加氢站建设成本高昂，成为加氢站规模化发展的最大障碍。从我国加氢站的建设运营成本看，压缩机、加氢机等核心设备和阀门、垫圈等关键部件主要依靠进口，约占设备成本的65%，设备成本占加氢站总成本的80%以上。

景春梅还表示，加氢站还面临运营成本高，投资风险大的问题。“氢燃料电池汽车尚处起步阶段，运营车辆少，加氢站难以通过规模效应平衡收支，加上受制于危化品和化工园区管理政策的影响，氢气供应不足，价格偏高，市场主体投资积极性不高，对产业发展形成较大限制。”

多措并举破解难题

发展氢能，既是国家战略需要，也是能源转型需要。其中，作为氢能产业发展的重要配套设施，未来应如何推进加氢站开发建设，别让其“拖后腿”？

李九鼎表示，降低采购成本主要依靠氢气来源的多样化及站内制氢的突破，降低运行成本主要依靠工艺路线及设备选择的改进、新的氢气存储方式、加注控制程序的优化。

柴茂荣则认为，开发建设加氢站，首先要与燃料电池汽车发展规模配套。根据发展规划的需求来配置，否则会造成无车来加氢，导致资源浪费。同时，需要确定氢气的稳定来源和确保从氢气制备，到加压的路径和安全措施全流程顺畅，否则无氢可加或者成本居高不下，无法实现真正意义上的商业化。