滨化股份董事长朱德权：今年是中国氢能产业的真正元年

中国要实现2060年碳中和的目标，供给侧可再生能源占比、需求侧电动化率均需提高至80%。电动汽车作为能源消耗最重要的载体之一，当前锂电汽车这条技术路线是存在碳排放疑问的，唯有氢能在电动汽车领域可以实现完全的脱碳。

近日，在济南举办的2020氢能产业发展创新峰会上，北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权在接受第一元素网采访时如此表示。

此外，朱德权还认为，中国政府在9月21号发布的奖补政策是中国氢能产业的里程碑时刻，今年将是中国氢能产业发展的真正元年。

清华工研院于1998年由北京市与清华大学各出资50%设立，主要依托清华大学及其全球范围内合作机构的科研力量与技术资源，促进创新科技支持实体经济发展。

清华工研院已初步形成了氢能全产业链的布局。主要包括化工副产氢的滨化股份、可在能源制氢及运营的海珀尔、氢燃料电池电堆生产的上海神力、氢燃料电池动力系统研发的亿华通以及氢能交通运营的水木通达等。

滨化股份除拥有丰富的副产氢资源外，设立子公司滨华氢能，并将在滨州建设可再生能源制氢工厂发展绿氢，同时建设万吨级的液氢工厂解决氢能运输成本居高不下的难题。

朱德权表示：从生态角度讲，氢供应链成为了当前氢能产业发展的短板。短期内需要通过副产氢来降低氢供给端的成本，从而推动氢能产业的快速发展，但绿氢一定是未来的方向。通过全面布局，未来我们将打造张家口—山东的京津冀鲁“氢走廊”。

以下为访谈全文。

第一元素网：您如何看待我国氢燃料电池产业发展的意义和前景？

朱德权：我从三个方面来回答你的问题。

第一，气候变化。氢能之所以快速发展的根本原因是环境变化，中国要实现2060年碳中和的目标，在供给侧可再生能源在能源结构中的占比需提升至80%，在需求侧需要电动化，电动化率也应提高至80%。因此，从气候变化角度来讲，氢能是根本性方向。

作为能源消耗最重要的载体之一，电动汽车是重要方向，但任何一个产品从碳排放、能源角度来讲，都需要从生产、运输、加入、使用的全生命周期来考虑碳排放，当前锂电汽车这条技术路线是存在碳排放疑问的，唯有氢能在电动汽车领域可以实现完全的脱碳。

第二，经济性。任何商业化产品如果没有经济性是无法可持续的。在生产侧，目前可再生能源发电成本在一类地区已低于火电，到2025年我国可再生能源生产成本将全面低于化石能源，为绿氢的发展奠定了良好的基础；在需求侧，燃料电池的成本已接近可工业化的成本。生产侧和需求侧的双重经济性决定了氢能源汽车进入了可持续、高速增长的发展阶段。

第三，政策支持。任何行业的增长都需要第一推动力，需要有一个规模化的门槛，这时就需要政府发挥重要作用。中国政府在9月21号发布了燃料电池和氢能产业的奖补政策，第一推动力出现了，中国氢能产业迎来了里程碑时刻，个人认为今年将是中国氢能产业发展的真正元年。

第一元素网：您如何看待京津冀地区氢能产业的发展？

朱德权：9月21号国家发布奖补政策支持组建城市圈发展氢能产业，这是充分考虑到氢能应用场景、国家经济形势以及当前产业链不完整而做出的重大决定。

京津冀可能是中国最适合形成氢燃料电池生态的地区，京津冀方面北京将牵头，天津市以及河北省部分城市加入积极申报城市示范群。实际上我个人认为，京津冀鲁是更好的氢能生态圈，因为大部分重型卡车是由山东开往京津冀方向。

在张家口我们有海珀尔制氢公司，通过可再生能源来制氢；在山东我们有滨化股份，布局副产氢和绿氢，通过两家公司的氢气产能来满足京津冀鲁巨大的氢气需求，这个地区每年大概可以消耗1-2万吨的氢气，未来将打造从张家口到山东的京津冀鲁氢走廊。

第一元素网：相关资料显示，滨化同时布局副产氢和绿氢，您是怎么考虑这个事情的？

朱德权：从生态角度讲，氢供应链成为了当前氢能产业发展的短板。短期内需要通过副产氢来降低氢供给端的成本，从而推动氢能产业的快速发展，但未来绿氢一定是未来的方向。从企业的商业模式、竞争级构造来讲，不能指望着远方不顾眼前，也不能只顾眼前不望远方。正因为如此，滨化两条线同时布局。

山东鲁北黄河流域特别是山东的鲁北沿海地带有着非常好的风光资源，该地区属于二类地区。滨州的风力发电成本和光伏发电成本低于火电，因此已具备经济可行性。下一步我们将规划风、光、氢一体化绿色能源基地，该绿色能源基地将辐射鲁北城市群以及京津冀。

第一元素网：当前氢气成本居高不下，滨化在氢能供给成本降低方面有哪些解决办法？ 

朱德权：滨化股份在滨州市打造废氢回收制造产线，该产线产能为1500吨/年，目前已正常运转。由于有大量的副产氢资源，制氢成本非常低。目前山东省大部分加氢站的氢气来自这条生产线，明年底将该生产线规模扩大到万吨级。

当前氢能供给成本居高不下的重要原因是运输成本太高，为了解决运输成本高昂的问题，滨化将建造一个万吨级规模的液氢工厂，该液氢工厂明年开工建设，后年投产。

此外，绿氢从长远来看是主流，当前绿氢制造成本非常之高，除高昂的电价之外，可再生能源与水电解制氢装备的结合也存在着很多问题。为降低绿氢制造成本从而满足未来氢能产业大规模绿色发展，我们投资绿氢制造成套设备，通过研究提高电解效率，解决关键难题，降低绿氢制造成本。

第一元素网：作为滨化股份的董事长，滨化在上半年成立了一个氢能基金，您可否透露一下该基金的投资方向是什么？

朱德权：在谈这个氢能基金之前，我想简单说一下这支基金发起的背景。

我国氢能产业发展的挑战还是很大的。中国非常善于做从1到N的事情，善于把已经存在的做到更好、成本更低。但氢能是从0到1的一个产业，我们不太善于做这样的产业。

对于0到1的产业，需要从生态角度去着手推动。从氢能发展的生态来讲，我称之为“氢能1+3”结构，1是“供应链”，3是“交通链应用链”、“建筑链应用链”和“原料深加工链”。

氢能供应链是氢气的“制、储、加、用”；交通链是氢能在交通领域的应用；建筑链主要为分布式能源；原料深加工链为氢产品的进一步深加工，包括合成氨、合成甲醇等。

如何从生态的角度来推动中国氢能发展？这里就必须提及我所在的清华工研院。清华工研院从1999年开始致力于氢能的研究和产业化，是中国最早布局氢能产业的机构。滨化在清华工研院的氢能生态构造中担负着“供应链”的任务，旗下亿华通、上海神力担负着“交通应用链”的任务，“建筑链应用链”和“原料深加工链”目前我们还处于研究阶段，尚没有产业化公司。

该氢能基金不是滨化单独发起的，是由清华工研院、滨化股份和三峡集团三家共同发起的。这支投资基金的主要目的是从生态角度来补氢能产业当前的短板，投资“1+3”结构中短板的产品和企业。

第一元素网：张家口海珀尔制氢、加氢项目是否有三期规划？

朱德权：海珀尔制氢、加氢项目一期已经投产了，张家口有200辆燃料电池公交车在运营，一期刚好满足了当前张家口燃料电池汽车的用氢需求，制氢、加氢项目二期目前正在办手续，未来加上冬奥会，张家口氢燃料电池汽车大概最终会达到3600辆左右。

冬奥会之后，这些集中使用后的燃料电池汽车后续如何安排，目前是奥组委重点考虑的问题，我个人认为一部分车辆可能会在冬奥会后分散到京津冀其它城市，因此海珀尔是否建三期将视情况而定。

第一元素网：随着山东地区氢能产业的发展，滨华通过售卖氢气会取得不错的利润，从资产方面考量，滨华氢能是否会从滨化股份中独立出来？ 

朱德权：首先，滨华氢能制氢产能假如全部计算成为氢气销售利润的话，相对滨化集团的总营收占比不会太高，滨化近五年将进行超百亿的新材料项目投资，明年年底建成。因此，从收入体量上讲，独立出来意义不大。

其次，滨华氢能作为滨化股份的子公司，我们并不指望着未来五年内能够为滨化集团贡献多少营收，更多的是为滨化集团五年之后从传统化工企业向新能源企业的转型奠定基础，打开战略空间。

第一元素网：您如何看待济南氢能产业的发展？

朱德权：我个人觉得，山东是中国发展氢能产业的高地，济南作为山东省的省会城市，济南氢能产业因此有着非常好的发展机会。

从应用场景来讲，山东拥有全国最大的重卡运载量，重卡又是当前氢燃料电池汽车发展的重点；从氢源来讲，中国氢能产业快速发展一定会从副产氢起步，山东的副产氢资源不仅丰富，分布也很好。

此外，从长远发展绿氢来看，虽然内蒙、青海的可再生能资源丰富，绿氢产能巨大，但内蒙和青海应用场景少，将绿氢输送到东部地区代价极高。山东鲁北沿海地区同样有着非常好的可再生资源，风电制氢、光伏制氢发展潜力巨大。因此山东可能是最先规模化发展绿氢的地区。

氢燃料电池汽车以重卡为主要应用，重卡是中远程交通运输工具，因此单个城市是没法发展的。济南作为山东省省会牵头发展氢能产业责无旁贷，申报城市示范群，其他市牵头不容易认可，省会城市牵头容易认可。从这个意义上来讲，济南未来发展氢能产业的机会非常好，下一步就看如何组织、规划和落实了。