燃料电池：加氢站获政策扶持但短期风险积聚

氢燃料电池产业前景虽好，但是仍然存在几点风险。第一个是产业处于刚刚启动阶段，不宜太乐观。卖方分析师称2017年是中国燃料电池汽车元年，2018年是燃料电池商用化运营元年，并且以补贴在2020年不退坡为由，类比2012年和2013年电动车产业刚起步时的情形。(股市动态分析)

3月15日，两会审议后的《政府工作报告》(修订版)补充了“推动充电、加氢等设施建设”等内容，同时，发改委在《国民经济和社会发展计划草案的报告》中也相应增加了“加强城市停车场和新能源汽车充电、加氢等基础设施建设”等内容。政策上的加码让加氢站一跃而起成为市场新热点。

加氢站是首次写进政府工作报告，意味着国家高层有计划推广燃料电池。加氢站是氢燃料电池的细分领域，从产业规模看，目前氢燃料电池处于刚刚商业化运用的导入期，市场预计规模超百亿美金，成长空间广阔。

个人认为，氢燃料电池可能只是锂电的补充而已，目前产业处于刚刚起步阶段，不宜过度乐观，且相关标的股价已被炒高，短期风险积聚，想要参与的话，等股价以及相关公司业绩走出来后再跟进也不迟。

加氢站先行

加氢站属于燃料电池的领域的分支，类似于锂电池对应下游的充电桩，氢燃料电池的发展需要加氢站等基础设施建设支持。有数据统计，不计入土地成本，一个35M帕、日均供应量400公斤的小型加氢站的投资成本在200-250万美元，规模大的则达300万美元，若2030年国内燃料电池汽车年销售规模达到百万辆，配套5000座加氢站，最保守的估算，对应的投资规模高达100-125亿美元，产业成长空间不小。

产业规模虽大，但国内国内加氢站数量却极少，2016年全国运营的加氢站只有三座，分别是北京永丰、上海安亭和郑州宇通。而目前国内正在运用的加氢站也才20座，开工建设中的有24座，还处于规划中的有45座。

与国外对比，全球目前燃料电池商用规模最大的是美国，拥有5600辆燃料电池车，配套加氢站67做，其次是日本，拥有2700辆燃料电池车，配套加氢站31座，按照规划，日本将在2025年建成1000座加氢站，2030年建成5000座加氢站。所以，这两年国内加氢站数量虽然在加快增长，但相对而言仍然偏少，远远无法满足氢燃料电池产业需求。

加氢站稀缺的主要原因之一，就是政策扶持力度不足，不像充电桩扩建那么简单，把地和配网搞定就能充上电。氢能是危化品，加氢站扩建涉及到行政审批和管理，以前没有统一的安全实施标准，也没有统一运营监管相关制度，更没有全国范围统一的建设规划。两会将加氢站首次写入政府工作报告中，政策扶持力度空前，未来加氢站建设有望提速，产业有望应该快速增长期。

产业链投资机会分析

加氢站产业链分为氢能获取、加氢设备和站点运营三个环节。站在产业链的角度看，投资机会主要来自两个，一是氢气生产。制氢的方法有多种，包括氯碱工业副产氢、水电解制氢、水煤气化工原料制氢、生物质和光化学等新型制氢。每种方式都有各自的优缺点，比如说水电解法，最为环保，但成本也是最高的；水煤气法成本最低，但对技术标准要求最高。这里面，兼具安全性、环保性和经济性的方式，就是氯碱工业副产氢，其工艺成本适中，是目前最为适宜的制氢方式。据国金证券统计，氢气要具备更高的竞争力，则成本需要低于油价20%，大概是22.78元/千克。目前看氯碱工业副产氢的成本范围在17.9-19.2元/千克，应该说已经有了很高的经济型。未来随着光伏和风电等新能源发电成本下降，水电解法可能成为主流，氢气还有进一步降价空间。标的选取方面，可关注氯碱化工行业的华昌化工，以及有实际氢燃料产业链的美锦能源。

二是加氢设备，加氢站设备主要包括储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等，其中压缩机成本最高，达到30%。但目前建设加氢站所需的关键部件国内基本上没有成熟产品，大多靠进口为主，导致整个建设成本居高不下(这也是制约加氢站扩建的另外一个原因)。未来这一块的看点是国内能否大规模国产化，北京天高和江苏恒久机械已经有相关研发，前者产品已经运用在近10座加氢站项目中。这一领域A股相关公司主要有厚普股份、雪人股份、富瑞特装等。

氢能只是锂电补充

氢燃料电池产业前景虽好，不过这里还是要提示下几点风险。第一个是产业处于刚刚启动阶段，不宜太乐观。卖方分析师称2017年是中国燃料电池汽车元年，2018年是燃料电池商用化运营元年，并且以补贴在2020年不退坡为由，类比2012年和2013年电动车产业刚起步时的情形。

我个人觉得有些太乐观了，这里拉一组数据，电动车刚起步的2012年和2013年，国内纯电动车销量分别是1.27万辆和1.76万辆，全年2013年电动车销量就已经超过22万台，而且是客车和乘用车都有覆盖。而燃料电池汽车国内2017年是1272辆，2018年是1527辆，主要运用领域在客车和货车，以2018年的数据为例，燃料电池客车为1418辆，燃料电池货车为109辆。可以看出，燃料电池汽车的产销数量相差甚远，而且燃料电池已经进入补贴目录多年，并非最近才有的，综合来看，这个产业还有很长的路要走。

第二个是政府高层对氢燃料电池未来的一个产业定位，可能只是作为锂电池的补充。判断理由有两点：一是燃料电池相比锂电，在能量密度方面更具优势，所以目前在客车和重型卡车等领域运用较多，而这两个领域刚好是锂电池的薄弱环节。二是从下游配套设施等方面考虑，国家继续花费大额补贴重塑一个新产业的逻辑不强，比如说锂电池充电，无论技术如何变革，充电还会是那个充电桩，但氢燃料电池不同，若氢燃料电池被提上发展主要位置，这些设施都要推倒重来。

第三个是炒作风险，最近市场炒作之风兴起，相关标的股价都已经飞上了天，而且很都是紧随热点概念来发布信息，最后项目能否落地还不一定。比如说雪人股份，一遍发布燃料电池合作信息，一边大规模减持。背后的意图其实很明显。所以，我们不建议投资者当前价位还去追高。

（来源：东方财富网）