国鸿氢能副总经理燕希强：国鸿建成了全球产能最大的电堆生产线

日前，记者走进位于佛山（云浮）产业转移工业园内的广东国鸿氢能科技有限公司（以下简称“国鸿氢能”），采访到该公司的副总经理、研发中心副主任燕希强博士，并参观了国鸿氢能燃料电池电堆和系统集成生产线及佛山（云浮）氢能产业与新材料发展研究院。

燕希强博士，出生于1974年9月，山东省济南市人。

• 2007年获高级工程师职称。

• 2011年获中科院大连化学物理研究所博士学位。

• 2016年“全国五一劳动奖章”获得者，同年入选广东省扬帆计划-引进紧缺拔尖人才。

• 2017年获全国产学研精神奖。

• 2018年评为享受政府特殊津贴专家。

Q1：请问燕博士，国鸿目前的出货量怎样？2019出货量的预计是多少？

燕博士：国鸿氢能2018年燃料电池电堆出货量大约3000多台，国内市场占有率为70%~80%；今年出货量预期在6000-8000台，具体数量要根据市场确定。

Q2：目前国鸿主要客户是哪些，实际运营和反馈情况如何？

燕博士：国鸿氢能现在主要是做电堆和系统集成两个方面。电堆是由国鸿巴拉德公司负责生产，系统集成则由国鸿重塑负责生产。

国鸿系统集成用户有飞驰、宇通、中通、金龙、福田等，目前大部分的客车厂基本都是和国鸿有关联。

2018年，全国燃料电池车产量总共1619台，其中1200多台车是采用国鸿氢能生产的电堆。

其中，中通客车生产的燃料电池物流车和大巴车、飞驰生产的燃料电池大巴车及物流车基本都是采用国鸿氢能生产的燃料电池电堆。

实际运营情况的话，有300辆大巴车在2018年底2019年初投放到佛山，是目前来说国内最大的燃料电池公交示范车辆。大巴去年12月份在佛山投入运营了70台车，今年3月份又上了190多台。

Q3：国鸿在云浮和佛山氢能规划中的定位和下一步规划是怎样的？

燕博士：云浮是国鸿的根据地，也成为中国氢能的延安，国鸿氢能第一步是在云浮、佛山发展，这是现在的主战场。下一步可能会往广州、深圳及其他地区发展，逐步向外扩展，走向全国。

Q4：国鸿现在主要的竞争对手有哪些？

燕博士：从系统集成这块看，国鸿主要是和重塑合作，进行批量化集成生产，虽然现在做系统的单位很多，包括新源动力、上汽、亿华通、氢途、弗尔赛等。但是系统这块做的比较大的还是亿华通和重塑这两家，这两家的系统可能占了大部分市场。

从电堆这块来看，国鸿目前是以引进技术为主，也就是说把国外先进技术拿过来，在国内进行产业化生产，建成年产2万台电堆的目前全球产能最大的电堆生产线，推动我国燃料电池产业化。

这样一来，国鸿是起点相对比较高，建立了一个比较高的技术开发平台，从电堆寿命和可靠性来说，目前国鸿生产的电堆在全球应该也是数一数二的，具有非常强的市场竞争力。

目前，国鸿的主要威胁就是国外技术进入国内，如丰田技术。如果他们燃料电池技术进入到中国，并且在中国落地，和国鸿一样的产业化，那么他们会对国鸿造成潜在威胁。

但国鸿跟他们比还是会有一定的先发优势，国鸿产业化比较早，通过前期批量化生产，形成了规模化生产，生产成本大幅降低，同时批量化市场销售，市场占有率较高。因此，国鸿在成本和市场占有率等方面还具有一定优势。

Q5：国鸿目前具体的产能是有多大？

燕博士：国鸿现在年产能是2万台电堆，目前国内东方电气大概是1000台产能，新源动力大概也是1000台的产能，国鸿燃料电池电堆产能目前还具有非常大的优势。

Q6：您能分析点评下目前国内氢能和燃料电池产业的现状（技术、成本、寿命等）吗？

燕博士：现在资本市场有点过热，实际产业化并没有表面看的那么发达，简单来说就是喊得多做得少，我们需要踏踏实实坐下来干实事。

目前，制约燃料电池汽车规模化应用的还是政策和基础设施问题，没有稳定的政策，大家都不知道如何干，也不敢干，没有加氢站就无法保证燃料电池汽车稳定运营。例如：

• 2017年底在上海上牌的500辆燃料电池物流车，由于加氢站数量不足，只有部分燃料电池物流车在运营。

• 在佛山投入运营的300台燃料电池公交车，由于加氢设施不足，也只有一部分燃料电池公交车在运营。

Q7：从技术成本寿命方面，您如何看待国内的产业？

燕博士：现在市场处于培育期，还需要大家一起来做大，必须得要真正地踏踏实实的把它做起来，这是关键。

为什么客户认为国鸿产品好，就是因为国鸿的技术和产品都比较成熟，经得起市场检验。

目前，采用国鸿燃料电池电堆已经装车超过2000辆，并且广泛在市场中投入运营，在上海我们的燃料电池物流车实际运行已超过600万公里，已经取得良好的使用效果。

国鸿产品的寿命是1万5千小时以上，基本满足商业车使用要求，由于已经实现批量化生产，电堆成本在同行中具有较强的优势。

现阶段，成本相对还比较高，因为产量还没有上去。一年总共才1000多台车，如果产量到百万辆级，燃料电池电堆成本将会大幅下降。

Q8：您能介绍下目前国鸿与巴拉德合作情况，国鸿电堆寿命情况？

燕博士：国鸿2016年引进巴拉德的技术，在云浮建立了生产线，目前来说是全球最大的一个生产线，就我们所知丰田17年也才3000台产能，所以我们2万台产能目前来说是全球最大的。

国鸿2017年建完了生产线，开始批量生产，2018年在这个基础上开发出电堆。这是一个平台，在平台上开发了我们自己的电堆，电堆体积比功率密度大于2.5KW/L，电堆性能比9SSL电堆性能大幅提升。

目前，国鸿电堆的质保寿命是15000小时，但该产品实际车载运行已经超过了25000小时。截至目前，单车运行已经达到29000小时。

Q9：国内现在主要是发展商用车，您怎么看？

燕博士：目前是发展商用车为主体，因为现在的加氢站比较少，优先发展点对点运营的车辆，类似大巴车、物流车。

其中公交这个市场，从国内上它可以由政府、公共事业单位引导来做。再一点是公交主要是起到示范作用。因为公交是跟大众来面对面的接触，更会引起大众的关注，新生事物和大众接触多了才能让大众适应接受。

而物流车也可以通过政府来引导，市区范围内提供配货运输的车辆非常多，为避免产生各种道路安全隐患，及为了从源头上加快推进绿色物流发展，各城市纷纷针对配货运输的车辆禁入，或者在特定的“时间段”限制进入市区，燃料电池物流车则不在限制范围内，政府鼓励使用燃料电池物流车及其他新能源物流车进行城市物流配送。

另外一点，当燃料电池汽车推广起来后，可倒逼着加氢站的建设。等加氢站普及多了，那么也会推动燃料电池汽车的发展。

Q10：你能简单介绍下国鸿、大洋电机、潍柴之间业务情况吗？

燕博士：大洋电机介入氢能行业，在山东聊城、武汉、中山、还有深圳布局了很多点，有力推动了我国氢能产业的发展。

潍柴前期跟巴德签了协议，购买巴拉德技术开始在国内建厂生产电堆。潍柴是实力雄厚的国企，他们介入燃料电池产业，将会推动我国氢能产业的快速发展。

目前，我国氢能产业还处于刚刚起步阶段，需要更多的企业加入，共同推动我国氢能事业的发展。

而国鸿和潍柴一直保持着良好合作，潍柴在自己生产线建成投产前还是采购国鸿生产电堆，共同推动我国氢能产业发展。

Q11：国鸿在加氢站领域的规划和布局？

燕博士：加氢站这块国鸿主要是参与建设。我们园区有一个国鸿的思劳镇加氢站。同时我们还成立相关公司——锦鸿新能源公司，专门做加氢站及加氢站设备。同时国鸿和上海舜华成立舜为氢能也是做加氢站，专门做加氢站建设及服务。

事实上，加氢站的建设不应该是企业来推动，还是要政府来推动，然后企业来参与。

下一步，可能有中石化中石油的加入，建加氢加油站，这种是未来发展一个比较好的模式，毕竟现在单纯的加氢站很难盈利。

Q12：目前国鸿的加氢站实际有多少车辆加氢？加氢能力能达到多少？

答：我们的加氢站分三部分用。一个是供应云浮公交线路；另一个供应飞驰客车装车试运行用，大概几百辆车，每个车都要先做检测运行；再一个是国鸿自己的生产线系统出厂检测用。

目前来说，国鸿的加氢站加氢量累计超过5万公斤，加氢量是全球领先的。

Q13：现在氢能这一块，因为政府的支持力度比较大，然后投资也很热，未来会不会出现像锂电产业这样的弊端？

答：从原则上讲不会出现这个问题。像燃料电池的材料、工艺结构都很简单，最终成本是非常低的。从发展趋势来看，这个成本会越来越来低，且重要的是它不存在安全问题，也不存在二次回收问题。

Q14：国鸿现在在技术研发上有没有一些新的突破？

答：国鸿通过一年多的努力，开发出自己的电堆。原来巴拉德电堆大概1万5千小时，相对说它寿命很长，但它的性能并不是很好。

未来，燃料电池电堆发展方向主要还是乘用车方向，所以国鸿又开发了自己的电堆，国鸿电堆现性能就已达到2.5kW/L，在保证寿命基础上性能会得到大幅提升，所以既可用于大巴车，也可用于乘用车。

同时，现在国鸿也在开发各种用途的动力系统，包括我们给军方研发的大功率电源系统等。

Q15：您觉得现在加氢站比较少的原因，主要是什么？

答：加氢站建设最主要的就是审批问题，审批的流程是复杂的，也比较慢。一个加氢站审批下来要看政府推的力度，因为国家还没有明确的法规规定加氢站的审批流程，手续比较麻烦。