当地时间5月17日，日本议会通过《氢能社会促进法案Hydrogen Society Promotion Act》，为本地生产和进口的低碳氢提供15年的补贴铺平了道路。

据了解，该法案规定经济、贸易和工业部(METI)的自然资源和能源局应向任何类型的“低碳氢”供应商提供补贴。

具体来看，这些补贴将针对每个具体项目单独设定，只要在2030年前开始供应，生产商就可获得15年的补贴，但生产商必须承诺在15年支持期结束后再继续供应10年清洁氢，每个项目还需要在日本为其氢（或衍生品）找到最终用户才能获得补贴资格。
此外，对于国际开发商而言，较为有利的是，可同时利用日本补贴和本国生产补贴。

各国氢能补贴

近年来，世界各国政府陆陆续续发布了关于氢能建设的新的补贴法案，意在通过政策扶持，推动其发展，其中不乏巨额补贴令人咂舌。

2022年拜登签署了《通胀削减法案》，为氢气生产提供了1000亿美元的补贴，鼓励企业利用可再生能源和其他无碳来源生产更多氢气。

白宫宣布美国能源部 (DOE)已决定斥资70亿美元在全国范围内启动七个区域清洁氢中心(H2Hubs)，以加速低碳氢气的生产和使用。

这几乎是近年来各国补贴之中数额最大的。

近日，美国能源部（DOE）贷款计划办公室（LPO）宣布有条件承诺向美国氢能龙头普拉格能源（Plug Power）提供总额约16.6亿美元的贷款，用于开发其在美国的六个电解槽绿氢项目。

如果仅仅是为了拯救经济危机，显然说不通，作为全球氢燃料电池领航企业，普拉格的状况并非个例，当下的阶段中，发放补贴贷款以扶持氢能产业发展显然更说得通。

日本对氢能和燃料电池的补贴力度超过了其他所有国家，韩国也从政策和财政补贴上为氢能产业提供更为有利的环境，中日韩三国对于氢能的补贴力度在亚洲各国之中尚算前列。

在韩国每年都会发布“加氢站安装及燃料成本支持项目”中，今年的最新文件提到所有申报项目的补贴率均为70%，补贴金额上限则根据加氢站的类型及是否为新建加氢站来确定。

此外韩国还宣布将向152个氢加油站运营商提供82亿韩元(约596万美元)的氢气补贴，以补贴消费者支付购买氢气的费用。

韩国试图以此来维持其最大的燃料电池汽车市场的荣光。

而中国国内的氢能补贴主要是来自是来自各地政府发布的政策之中，对比其他各国来说力度稍显不足，但就在今年4月，氢能被正式纳入能源管理之中，对比补贴，这显然更有分量一点。

而在5月21日，国家财政部发布了《财政部关于提前下达2024年节能减排补助资金预算的通知》，其中包含燃料电池汽车示范应用第一年度奖励资金汇总表，而在之前发布的“2024年节能减排补助资金预算（第一批）的通知” 之中，预算内容未包含燃料电池车示范补贴内容。

日本能源经济研究所 (IEEJ) 首席执行官Tatsuya Terazawa指出，日本15 年的支持时间长于美国 45V 税收抵免和欧盟欧洲氢气银行补贴提供的 10 年。

日本此次如此大手笔对氢能进行补贴，对于推进全球清洁氢能源的发展具有重要意义。

而欧盟、埃及、意大利近年来也都发布了巨额补贴，以扶持氢能产业的发展，致力于成为全球领先的氢气生产国。

难以为继

补贴的背后，是氢能产业的共同困局。

作为全球营收和市值最高的氢能企业，普拉格的氢能产业发展能够比较具有代表性的反映出当下全球氢能产业的普遍困境，资金跟不上，技术耗资持续。

就在去年，普拉格还一度因为“断粮”，氢气供应不上而导致了股价大跌，而液氢竟然成为其2023年度收入增长幅度最大的业务。

德国也一度因为财政补贴断顿，导致计划已久的氢能发电厂宣布破产。

日本则是由于其能源的特殊性，选择氢能赛道“死磕”，并获得初步的成效，对于日本来说，氢能是其不得不补贴的对象。

由于氢燃料电池汽车的普及和推广程度，各国都将作为氢能车辆的配套设施的加氢站，视为产业化推广的第一步，因此各国在加氢站的发展建设中，提供了较为有力的补贴力度。

作为曾经的燃料电池汽车销售王者的韩国，在去年经历了无处加氢的困境。

去年11月，承担了20-30%韩国中部地区车用氢气供应的现代钢铁公司有三座灰氢生产设施发生故障，导致该地区四分之三的加氢站被迫暂时关闭,使得燃料电池汽车司机无处加氢。

韩国此番调整加氢站补贴额度或许是为了缓解此事对于国内氢车市场的影响。