1月11，中汽协发布了2023年汽车工业产销情况，其中2023年12月燃料电池产销同比分别增长98.8%和149.1%，2023年全年燃料电池产销同比分别增长55.3%和72.0%，2023年全国燃料电池汽车产销总量则分别为5668辆和5805辆。 

2022年，中国氢气年产量超过3500万吨，成为世界最大制氢国。预计2023年，中国的年产氢依旧会走在前列，根据相关机构预计2060年的氢气产量有望突破1亿吨，氢能源汽车也成为当前氢能产业最主要的应用场景在不断推广中。

尽管氢燃料电池汽车的应用成为不可逆的事实，但另一个事实却是当下氢燃料电池汽车推广与普及的步伐似乎有所放缓。

持续发力

首先是自2015年以来，我国新能源汽车产销量、保有量连续多年居世界首位，燃料电池汽车虽然起步晚，但在销量上依然保持着持续上升的态势。

我国氢燃料电池车从2017年底的50辆增长到2022年的12682辆，5年时间增长了253倍。

其次是全球市场来看，根据数据显示，截至2023年10月，我国氢燃料电池汽车累计销售18197辆，仅次于韩国的3.4万辆，成为全球第二大燃料电池汽车市场；累计建成加氢站417座，位居全球首位，相比2022年底增加63座。

可以看出虽然受到疫情、补贴政策退坡等因素的影响，但2020年到2021年低迷的市场并未打击到一众厂家的信心，可以看到2023年全国燃料电池汽车产销量达到新高，回归到疫情前的增长速度。

根据中汽协的数据，2023年12月燃料电池汽车再次迎来一次小冲刺，全年销量再创历史新高。

具体来看，过去一年的第一季度的前两个月市场呈现较为低迷的状态，从3月开始一直到上半年末呈现一个增长的态势；第三季度进入销售淡季，产销状态表现不佳；第四季度开始回血持续增长。整体来看两个半年末都贡献了一波小高潮。

多方利好

根据相关资料统计，2017-2021年，我国的氢燃料电池产能以及产量呈现出连年增长的态势，但产能利用率有所下滑。2021年氢燃料电池的产能约为14.7万台，预计到2025年氢燃料电池的产能预计将达到62.2万台。

燃料电池汽车的成本构成主要包括了燃料电池系统、储氢系统、动力电池、电驱电控、车身等5个主要部分。

随着产业升级、技术研发，从2020年至2023年，燃料电池汽车核心部件市场价格均呈现出下降趋势。

而其中的核心部位，燃料电池系统成本当前下降到每KW 3000块钱，相比2020年降低了80%，电堆体积功率密度达到每升4000瓦，比2020年提升了35%。

根据《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》显示，至2025 年，燃料电池商用车的成本将<1200 元/kw，至2030 年燃料电池商用车的成本将<400 元/kw。

技术进步带来的降本，其推动力度对于燃料电池汽车产业的推广将是空前的。

而基础设施加氢站建设的铺开也加速了燃料电池汽车的推广应用的落地，自2016年开始我国加氢站建设迎来快速发展时期，商业化运营提上日程。截至2023年上半年，我国已建成加氢站350余座，约占全球总数的40%，位居世界第一。

2020年，财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，并于2021年先后批复了京津冀、上海、广东、郑州、河北五个城市群，启动了燃料电池汽车示范工作。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，对新能源汽车推动作用最大的是示范城市群，预计到2025年，现有的5个示范城市群会推广3.5万辆燃料电池汽车进行商业化示范应用，这也会带动市场化的发展。

基于此，我国目前形成了燃料电池汽车示范城市群以“3+2”格局为依托，探索以交通领域为先导的燃料电池多元应用场景，形成了“示范引领、以点带面”的发展局面。

当前，燃料电池车辆主要集中在广东、上海、北京等早期示范城市群城市，达到 3210 辆，5个城市示范群累计推广燃料电池汽车超过7000辆。

从各省份燃料电池汽车累计接入量排行看，广东省、上海市、北京市燃料电池汽车累计接入量合计7509辆，占全国燃料电池汽车接入量的58%，但区域集中度有所降低，全国范围内的推广逐渐展开。

爆发需要“冷静期”

12月1日，中国燃料电池汽车大会上发布了《共建中国氢能高速行动倡议》。该倡议旨在加快构建以京津冀、上海、广东、郑州和河北五城示范群为基础的氢能高速网络建设。

2023年12月21日，国务院关税税则委员会发布公告，降低燃料电池关键零部件（膜电极组件、双极板、碳电极片……）的进口关税。通过降本促进研发投入，解决关键卡脖子技术。

2023年12月28日，新一批国家标准公布，其中两项燃料电池新国标将于2024年7月1日开始正式实施。

可以看出对于燃料电池汽车的推广，政策层面还是在持续推进的。

但是在当前的产业环境下，我们还需冷静对待。

虽然加氢站总数量在持续增长，但受到疫情、经济恢复速度、地方财政等多方面因素的影响，可以看出其上升速度明显放缓，投运规模不达预期，“吃不饱”的现象也是普遍存在的。

国内在氢燃料电池技术上与国外存在的差距，成本挑战、产业链的完善也成为技术降本的阻碍。

当前，利用研发端进行技术突破，提高电池运行耐久性，同时借助燃料电池重卡的广泛应用场景以及国家对燃料电池汽车推广示范的政策，推动氢燃料电池汽车的转型推广。

燃料电池汽车未来发展，对高增长的预期是一定的，但相比较新能源汽车而言，燃料电池汽车的整体基数较低，若要达成实际推广目标还需要政府和车企共同努力。