8月17日，按照财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委《关于开展2020—2022年度新能源汽车推广应用补助资金清算申报的通知》（财办建〔2023〕26号）等文件要求，工信部发布了关于2022及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示。

信息显示，本次申报的燃料电池车辆均为2020年之前，2021-2022两个年度的公示燃料电池车申报情况。今年两个批次的公示均没有2020年之后的燃料电池车申报情况。

具体来看，本批次共有3家车企就159辆燃料电池汽车进行推广应用补贴申报，其中132辆通过了专家审核，补助金额合计5280万元，每辆补贴金额为40万元，审核通过率相对较低。

其中，仅有2家车企的申报获核准。申龙客车核算通过107辆，共计获得补贴4280万；厦门金旅核算通过25辆，共计获得补贴1000万。

另外，核准通过的132辆燃料电池车由4家燃料电池配套商参与配套，其中亿华通配套配套70辆、重塑科技配套36辆、爱德曼配套25辆、清能股份1辆。

回顾历史氢能政策，从中央到地方政策不断叠加，政策框架不断完善，体系渐趋丰富。截至目前，政策框架大致可分为三个维度：

一、中央的产业顶层设计；

二、正在推行的燃料电池示范应用补贴政策；

三、各地方的氢能产业政策规划。

值得注意的是，与过去风电、光伏、电动汽车产业补贴政策力度相比，我国氢能产业国家补贴政策较弱。以燃料电池汽车示范城市群补贴政策为例，五个示范城市群三年国补总量尚不足100亿元，而且与燃料电池汽车相比，应用在其它领域的燃料电池和氢能装备没有任何补贴。

“不同氢能产业领域财政政策的差异在一定程度上限制了氢能应用模式的创新。”业内人士分析，有限的财政补贴资源不足以支撑需要全产业链创新构建的氢能产业体系。

附：图表