在氢燃料电池领域，加拿大巴拉德（Ballard Power Systems）可以说是大名鼎鼎。1993年，它推出了世界上第一辆燃料电池公共汽车。

这家公司的历史可以追溯到1979年，Geoffrey Ballard（巴拉德）、Keith Prater 和 Paul Howard三人共同创立了Ballard Research Inc.。不过最初的业务方向并不是燃料电池，而是开展高能耗锂电池的研究和开发工作。

1983年，巴拉德开始开发PEM（质子交换膜）燃料电池。1993年、1995年，公司先后在多伦多交易所和纳斯达克交易所上市。

经过多年的产品研发，巴拉德已经将第八代FCmove™产品平台从45kW扩展到120kW，可以满足重型运输应用，并推出了200kW的铁路、船舶和固定式发电应用解决方案。

此外，它的FCwave™船用产品是世界上首个获得挪威船级社（DNV）型式认证的、可在船舶上安装的燃料电池模组。

今年3月27日，巴拉德宣布，公司的PEM燃料电池已为商用重型和中型动力车辆领域中的燃料电池电动汽车提供动力驱动，行驶总里程超过1.5亿公里。

这一里程碑背后，是其燃料电池为3800多辆客车和卡车提供动力，为全球15多个国家/地区提供零排放移动解决方案。

目前，巴拉德总市值为13.95亿美元。不过，成立44年，它仍然没有盈利。

双极板成本将降低70%

双极板是燃料电池电堆的重要材料之一，约占整个电池电堆成本结构的30%。因此，它也是燃料电池降本的关键因素之一。

今年6月12日，巴拉德宣布将大幅降低下一代专有石墨双极板的成本并提升其产能。

该项目是巴拉德完成两个重要里程碑后的合理性发展。这两个里程碑分别是开发下一代薄型柔性石墨双极板，以及提升加拿大膜电极组件(MEA)产能，这是巴拉德“3X3”电堆成本降低计划的一部分。 

双极板是继膜电极组件之后燃料电池堆的第二大成本项目，巴拉德对该项目的实施非常期待，包括采用下一代板制造工艺以及引入新的低成本材料供应商。

该项目不仅能够节省产品成本，还能将巴拉德的双极板产能提升约10倍，同时提高石墨和树脂材料产量并缩短生产节拍。按照计划，项目将在2025年年底启动。

巴拉德转型项目副总裁Lee Sweetland表示：“我们的‘3X3’电堆成本降低计划已经证实可降低柔性石墨成本并提高其质量，从而将板厚减少35%并将原材料用量减少45%。

我们的柔性石墨堆功率密度现在已达到4kW/L以上，而对下一代制造工艺的进一步投资预计将能把我们专有双极板的成本再降低70%，进而顺利实现美国能源部双极板成本目标（5美元/kW）。”

公司预计将在2023至2025年期间投资约1800万美元用于双极板制造。

利润仍为负

2023年第一季度，巴拉德总收入为1300万美元，同比下降37%。

其中，重型动力收入为870万美元，同比下降11%，主要是因为中国与卡车垂直业务相关的技术服务合同收入有所减少，其中部分被铁路和海运收入增加所抵消。

固定收入为250万美元，同比下降58%，主要是因为澳大利亚的固定发电燃料电池模块、电堆、产品和服务销售额有所下降。

新兴市场和其他市场的收入为210万美元，同比下降61%，主要是因为奥迪技术服务计划已结束以及物料搬运部门出货量有所减少。

本季度毛利率为-42%，下降了41个百分点，这是由于收入组合中的电源产

品收入比重增加、定价策略、产能投资增加、供应和劳动力成本增加以及库存调整等各种因素所致。

调整后的EBITDA（息税折旧摊销前利润）为-3830万美元，相比2022年第一季度的-2750万美元有所升高，主要是因为毛利率下降且现金运营成本有所增加。

截至2023年第一季度末，巴拉德的现金储备是8.638亿美元。

它在第一季度获得了约1760万美元的新订单，交付了价值1330万美元的订单，截至第一季度末，积压订单价值约为1.377亿美元。

积压订单增长的主要原因是欧洲和北美公共汽车和固定电源市场的订单有所增加。这些区域总共占积压订单总数的76%左右。

具体而言，电源产品积压订单占积压订单总数的近75%，自2022年第一季度以来增长了100%，达到了巴拉德历史上的最高水平。

截至第一季度末，12个月订单金额为7390万美元，相比2022年第四季度末增加了1660万美元，季度环比增长约 29%。

巴拉德总裁兼首席执行官Randy MacEwen表示：“随着政策环境越来越积极，我们发现客户对我们欧洲和北美的公共汽车、卡车、铁路和海运等核心动力市场越来越感兴趣。”

他称，预计2023年下半年的收入将会占全年收入的70%左右。

不过，考虑到公司收入组合、定价策略、产能投资以及产量增长和产品成本降低计划投入生产前的滞后时间，MacEwen表示，巴拉德到2024年仍将面临毛利率压力。

中国市场

中国对于巴拉德来说是一块重要市场。早在2003年，巴拉德就在北京部署了三辆燃料电池公交。

2016年7月，中山大洋电机出资2830万美元，购入巴拉德 9.9%股权，成为巴拉德单一最大股东。2017年，大洋电机旗下的上海电驱动股份有限公司，成为首家在中国生产巴拉德燃料电池模块的工厂。 

2018年，巴拉德的最大股东由大洋电机变成了潍柴动力。潍柴动力斥资1.64亿美元一举拿下了巴拉德19.9%的股份。作为双方重大战略交易的一部分，合资公司潍柴巴拉德氢能科技有限公司同年成立，潍柴动力和巴拉德各拥有51%、49%的股份。

在此之前，巴拉德在中国已经成立子公司或合资公司。2016年，巴拉德全资控股子公司巴拉德香港公司成立。同年，巴拉德和广东国鸿氢能各自持股10%、90%的合资公司广东国鸿巴拉德氢能动力有限公司成立。2017年，全资子公司广州巴拉德动力系统公司成立，负责整个中国市场的运营。

如今，从巴拉德动力的核心零部件质子交换膜PEM本地化研发、生产、到燃料电堆、燃料电池模组，都已经在中国合资生产，建立了一条完整的质子交换膜燃料电池产业链。

不过，近年来，巴拉德来自中国市场的营收占比却在逐年下降。2020年，来自中国市场的营收占公司总营收的53%。2021年，该数据下降到37%。2022年，进一步下降到11%。

“就收入而言，我们对中国市场的采用延迟和潍柴巴拉德合资企业的活动水平低迷持续感到失望，这影响了我们2022年的业绩。”今年3月17日，巴拉德发布2022年第四季度业绩时，MacEwen曾如此表示。

今年6月13日巴拉德资本市场日活动上，MacEwen再次表示“中国需求的延迟对增长产生了重大影响”。在对中国市场的风险分析中，他提到了地缘政治、地方政府资金紧张、政策不确定性较高、市场竞争激烈等因素。

而2022年9月，巴拉德还曾与安亭镇人民政府签署投资协议，计划未来三年投资约1.3亿美元，在上海嘉定建立中国总部、膜电极制造工厂及研发中心。

（图片来自巴拉德官网）