7月11日，据路透社报道，丰田汽车 CTO 中岛裕树表示，该公司将专注于在中国和欧洲销售氢动力卡车和乘用车，作为到2030年销售20万辆氢动力汽车的努力的一部分。

这是丰田自本月成立独立的氢业务部门以来的首次战略更新，该部门旨在将燃料电池技术的应用扩大到更广泛的领域，包括工业发电和商用卡车。丰田2022年燃料电池汽车销量仅为3900多辆，不到其全球约1050万辆销量的1%。 

“偏科”的销冠

作为全球车企巨头，丰田汽车 2022 年全球销量达到 1050 万辆，这是自2020年夺回全球销量第一宝座后，丰田连续三年蝉联全球销量的桂冠。其中纯电（BEV）销量24466辆，插混车型（PHEV）销量90346辆，燃料电池汽车销量3924辆。与其全球第一的“销冠”名头相比，丰田明显“偏科”了。

2023一季度全球新能源汽车销售量前20（丰田未上榜)

可以看出作为全球汽车销量老大的丰田，在新能源汽车这条赛道上，明显失去了优势，未能上榜2023年一季度销量前20。甚至2022年仅售出3900余辆，全年的销量榜单中也未见这位“年级老大”身影，而比亚迪与特斯拉则凭借庞大的电动车市场分别占据第一与第二的交椅，丢下丰田兀自争夺“全球新能源汽车一哥”的称号。

某种程度上说，FCV的销量拉了丰田新能源队伍的后腿。

但这也并非是头一回，毕竟在外界眼中，丰田是出了名燃料电池汽车狂热分子，公司董事长丰田章男一向以“纯电动汽车快速转型的最强烈反对者”的面目示人，任全球都站队All in电动车型，也坚定不移走氢燃料电池汽车路线。

而当市场的不景气影响到了氢燃料电池汽车的发展、氢燃料电池汽车市场在与电动市场的竞速中不断被落下、全球都在转型甚至尝到甜头时，丰田却在电动化上的进展缓慢，甚至因此闹出了一场声势浩大的倒“丰田章男”运动。在投资者眼中，似乎是丰田章男挡住了丰田新能源转型之路。

虽然Mirai作为丰田的心头好，但仅就目前的表现来看，其销量明显不能撑起丰田对其销售拉满的期望，任何一款产品的推出都是为了盈利，商业化的衡量最终看的还是销售额，企业投资生产的本质则是为了长久的生存。车企市场瞬息万变，技术高速更迭、海外空间挤占的影响之下，丰田也不得不做出应对之策。

就在今年4月份，丰田进行了近年来最大规模的人事调整，电动车最大黑粉丰田章男不再担任总裁一职，而新任总裁佐藤恒治也是新官上任三把火，接连对公司业务做出调整。

佐藤恒治表示不会拒绝EV市场，而是会根据各个市场的特点提供混合动力汽车（HV）、燃料电池车（FCV)等多种选项“全方位”战略。而丰田旗下豪华品牌雷克萨斯将率先实施转型计划

7月4日，据英国《金融时报》报道，在固态电池技术取得突破后，丰田公布了将电动汽车电池尺寸、成本和重量减半的雄心。这一系列操作不禁让人浮想联翩，丰田是想转入电动车型赛道，准备给电动化加速提档？

转换市场，寻求生机

2022财年，丰田总体销量从五大主要市场来看，日本本土产销表现并不亮眼，甚至受到疫情、芯片短缺等问题的影响，2022年在日本本土市场，丰田的年产量同比下降5.3%，反而是海外产量的增长拉动了其产能的恢复。2022日本国内市场的销量占比为23.4%，日本市场全年销量为192.4万辆，同比下降9.5%；而海外市场的销量占比为76.6%，海外市场全年销量达到630.6万辆，同比增长14.2%。

燃料电池方面，也被后来居上的韩国抢占了第一把交椅。2022年全球燃料电池保有量67315辆，较2021年增长35.8%，全球主要国家燃料电池汽车销售量达到17921辆，同比增长9.9%，其中日本销量仅848辆，同比下滑65.6%。韩国现代的氢动力Nexo销量首次突破万辆大关全球市场份额为58.0%，较去年提高3.5个百分点，远高于排名第二的日本丰田Mirai。

全球市场的重要性不言而喻，而从自2021年发布的十几款电动车型到近日来的固态电池上的技术进步来看，外界舆论对“去氢留电”的呼声甚高。而韩国又在国际市场上步步紧逼，留给丰田氢燃料电池汽车的时间不多了。为了扩大销量，面对所剩的市场蛋糕，丰田必须做出新的战略调整来应对变化激烈的竞争。

丰田一直是将氢燃料电池汽车作为电动汽车替代品的主要支持者，丰田在该领域的重点一直放在乘用车和北美市场上，在欧洲和中国也并未做过多的布局。但下滑的市场份额、崛起的中国新能源产业无不提醒着丰田，该重视起来中国市场了。这一次丰田将目光投向了中国和欧洲。

Mirai历年销售额（冷落已久的中国市场）

2022年丰田在日本本土销量124.7万辆，惯性下降12.4%；欧洲市场销量达到108.1万辆，虽然涨幅只有0.9%，但欧洲是几大主要市场中唯一上涨的。截至2022年底，欧洲共有254座加氢站，对比其他几大市场来说，推广基础好，而欧洲各国政府也极为重视加氢站建设和燃料电池研发，鼓励燃料电池 CHP 应用发展。

在此之前，丰田的Mirai尚未在中国展开大规模的投放，仅在2022年底投放了50辆。因其高昂的价格令消费者望而却步，一代官方售价折合人民币高达47.3万元，政府补贴后也要高大34.2万元，二代更是高达74.8万元。

二代MIRAI

不够完善的配套设施使得顾虑重重。截至2022年底，中国共拥有138座加氢站投入运营，加氢站建设路线较为固定且集中，无法满足较广的覆盖面需求。加氢站的建设成本高昂，在用户规模难以保证的前提下，建设、维护成本过高也是阻挡Mirai 进入中国市场的一大原因。

氢气的储运安全问题一直是消费者最为关心的因素，加氢站的建设、氢气的制储运每一环节都对安全、技术的要求极高，而且2020年之前中国尚未出台明确的有关储氢罐的相关法律法规来给丰田一颗定心丸。

彼时的中国对日本来说或许并不是一个绝佳的氢燃料电池汽车投放市场，但现在一切有所改变。

中国作为全球最大的产氢国家和燃料电池市场，对比日本国内以及其他主要市场，从生产到运输，可以提供更为廉价的资源，降低成本。依托在中国的合作基础，以及燃料电池产业链，凭借与中国合资企业的技术和资源整合降低成本，提升品质，从而实现提升产品竞争力的目标。同时中国的疆域使得其物流交通对卡车需求量大，在此基础上研发适于重卡领域的氢燃料电池，推动氢燃料电池卡车的商用。

丰田近些年来，与中国企业合作不断，先是在2021年与亿华通等公司成立华丰燃料电池有限公司，致力于燃料电池汽车的推广。今年3月24日，丰田中国与海马汽车签署战略合作框架协议，将在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展战略合作。

根据协议内容，双方将在海马品牌的车型上搭载运用包括丰田氢燃料电池汽车第二代MIRAI使用的电堆在内的成熟部件及系统。这也是丰田第一次向中国乘用车厂商供应氢燃料电池系统，搭载该系统的车型计划年内在海南岛投入示范运营，并逐步扩大规模。

中石化在新疆开启的全球最大光伏绿氢生产项目，预计建成后绿氢的制取成本只需要18元每千克，以丰田Mirai 储存5.6千克氢气，续航里程800公里计算，如果只算制取成本，每公里的行驶成本只需要0.12元，并且可以在3-5分钟加满氢气，受到温度和速度的影响较小。 

最近几年，我国相继颁布了很多优惠政策，大力推广氢燃料电池汽车加氢站建设。截至今年的4月，包括在建的加氢站，数量达到了350座。氢能产业写入十四五规划，对制储运各环节全产业链提出要求，作出指导，并出台各种法律政策为氢能产业的安全健康发展保驾护航。2021年10月8日开始正式实施的《车用压缩氢气塑料内胆碳纤维全缠绕气瓶》团体标准为Ⅳ型瓶在国内的使用打开了希望的大门，也推动了氢燃料电池汽车的发展。

抓住中国这个庞大的市场，降低成本才是丰田调整市场，转换战略的最终目标。日本国内资源缺乏，生产运输等各种成本太高，缺乏市场消费基础，中国市场庞大，国内政策扶持，良好的产业合作基础等等对于丰田来讲是一张翻盘牌面。

未来，丰田正在大力开发的新一代燃料电池系统，将于2026年实现实用化。续航距离将比现有产品延长20％，但成本降低到一半。其特点是可根据车辆尺寸更改核心零部件“电池单元”的数量，从乘用车到大型卡车均可满足需求。