2019年过半，提振车市信心的仍是新能源。根据中汽协数据，上半年全国新能源汽车销量，达61.7万辆，同比增长49.6%。然而随着新能源补贴退坡，市场能否继续增长，成为最大的问号。

另一边，燃料电池汽车今年来屡屡受到政策关照，氢能基础设施建设更是被写入政府工作报告。时隔近十年，氢燃料电池车似乎又迎来了“第二春”。

一波炒作之下，氢能、燃料电池被资本追捧，1-4月，A股燃料电池板块最大涨幅达到85%，远高于同期大盘涨幅。

历史上，燃料电池不是没有火过。

2000年前后，国家启动“863计划”发展氢燃料电池车，指定清华、同济等高校开展氢燃料电池汽车研究。2001年，同济、上汽等机构和个人合资成立了上海燃料电池汽车动力系统有限公司，开启连续4代“超越系列”燃料电池轿车研发。同期，清华与北汽福田、武汉理工与东风汽车、上海交大与上汽通用都进行了不同程度的合作。

在2008年北京奥运会上，同济和上汽联合开发的20辆氢燃料电池车领驭，以及清华和福田合作的3辆氢燃料电池客车，作为“863计划”成果顺利亮相。两年后，又有196辆氢燃料电池汽车在上海世博会示范运营。依靠校企合作，燃料电池从基础研究变成了可以上路的试验产品。

随着2008年金融危机、锂电快速发展，燃料电池逐渐淡出人们的视线。然而，波澜不惊之下，企业正悄然从高校手中接棒，推动氢燃料电池汽车产业化。

亿华通是宇通、福田、申龙等整车企业的氢燃料电池系统供应商，作为清华孵化企业，2012年公司正式更名并完成第二代燃料电池发动机研发，功率迅速提升至50Kw。2016年，公司在新三板挂牌。

如果说亿华通走的是一条“技术找资金”的道路，那上汽则恰好相反。在与同济等方合作之后，上汽始终谋求自主掌控。2006年，上汽成立燃料电池事业部，此后无论市场环境如何变动、内部架构如何调整，团队仍然保持。2018年，上汽将燃料电池研发团队独立，成立捷氢科技，其最新产品P390在功率、功率密度等关键性能指标已和丰田、现代接近。

由此，上汽不仅成为国内唯一掌握燃料电池核心技术的整车企业，也是国内唯一实现了燃料电池乘用车公告、销售和上牌的公司，荣威950燃料电池乘用车累计商业运营里程达50万公里。

然而，即便像上汽这类技术储备充足的企业，成本仍旧是燃料电池汽车商业化的桎梏。氢气的储存、运输，以及燃料电池电堆成本是两大瓶颈。

燃料电池系统成本占据燃料电池车成本的超过六成，业内人士透露每千瓦燃料电池系统单价接近万元，也就是说100千瓦的系统成本近百万元。目前来说，降本之路无非两条，一是规模化，二是国产化。

2018年，国内氢燃料电池汽车产量仅1619辆。随着生产规模扩大，成本有望迅速下降，美国能源部预计从年产1千套到10万套，燃料电池系统成本有望降低七成左右。

零部件的国产化也是关键一环。以核心部件质子交换膜为例，国内公司一度依赖向美国杜邦公司供应，成本约59美元/kw，目前国内已有实验团队研发出类似产品，成本仅为十分之一。中科院院士欧阳明高认为，国内燃料电池膜电极、电堆、发动机全产业链初步形成，再过5年可以成熟。

商业化的另一大瓶颈是氢气的储存和运输。1公斤不过几块钱的氢气经过漫长的运输和储存，等到加注环节价格已经到70-80元，而邻国日韩仅需30-40元。为了降低用氢成本，国家已经提出对加氢站建设进行补贴，各地陆续出台具体政策。

5月上海发布了《长三角氢走廊建设发展规划》，计划2021年前在长三角地区建设40座加氢站。据称上海将对小型加氢站给予200万补贴，大型加氢站给予500万以上补贴，各区县还将根据情况，为加氢站建设提供“区补”，例如嘉定会在市补基础上再上浮10-20%。

业内人士预计，到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10%，其中燃料电池商用车到2050年将达到160万辆，市场占有率37%，燃料电池乘用车的市场占有率将达到14%。

氢燃料电池汽车发展是一个系统工程，商业化应用任重道远。在国家大力推动下，那些专注技术研发、提高生产工艺的企业，才能站在氢燃料电池汽车的风口上。