比起丰田加速发力纯电动，本田延迟新一代燃料电池汽车上市，现代在氢能与燃料电池领域更为执着。

2019年初，现代汽车首席副会长郑义宣就任国际氢能委员会联合主席，协同集团内部钢铁、造船、汽车、建筑、电子等板块资源，现代汽车内部也同步进行业务重组，以更好地推动氢能与燃料电池产业发展。

相对丰田向全球无偿提供近30,000项专利使用权，现代汽车正走得更远，将面向全球开放销售整个燃料电池系统。

氢能作为韩国三大战略投资产业，现代得到韩国政府全力支持，尤其在日韩贸易战升级的背景下更是不容有失。

目前，全球最广认知的丰田燃料电池量产车型Mirai于2014年12月在日本上市。而在2013年2月，现代第一款量产燃料电池车Tuscon ix35 就已经下线。

从上市时间来看，现代FCV“全球第一”当之无愧。只不过从市占率来看，当时的Tuscon ix35尚难以代表“未来”。Mirai上市至今，全球已售出超过9,000辆，市场占有率近80%。

近年来，受制于全球氢能基础设施不足，燃料电池汽车销售攀升速度缓慢，Mirai也不例外。

从日本本土来看，自2016年以来，Mirai销售量以年均200辆的速度递减。所以，国人赴日流连忘返的东京塔下岩谷加氢站，常年在日加30辆氢燃料汽车水平上徘徊。

截至目前，Mirai在美销量为5,607辆，年销量峰值出现在2017年，为1,838辆，月销量峰值出现在2016年8月，为371辆。

随着2018年全新一代NEXO在韩国上市，有限的市场竞争加剧，今年上半年一举实现销量1,948辆，5月，6月更是连续刷新上市以来单月全球销售峰值记录。

不同与Mirai大头在外，NEXO在韩国本土销量占其全球销量的80%。

现代NEXO在美国起售价5.8万美元，与丰田Mirai价格相当，亮点在于续航里程和科技配置。

从第一代氢燃料电池车Tuscon ix35到最新一代的NEXO，续航里程提升47%，燃料电池的功率密度提升30%，价格则降低21%，此外在驾驶质感、安静性能和自动泊车等方面高科技配置也得到大幅提升。

按照计划，现代NEXO将在2022年前完成全球1万辆的销售目标。

“FCEV 2030愿景”凸显了现代汽车加快发展氢社会的承诺。根据这一计划，现代汽车到2030年将每年生产70万台燃料电池系统，其中包括50万台燃料电池汽车；并将其在氢技术领域的领先地位扩大到运输领域以外，探索向汽车、无人机、船舶、车辆、叉车和发电机制造商提供燃料电池系统的新业务。

届时，现代汽车和供应商将联合投资7.6万亿韩元，创造5.1万个就业岗位。除了燃料电池乘用车外，现代汽车的燃料电池公交和燃料电池重卡也在积极推进。

前者已应用到2018年韩国平昌冬奥会上，有望在2022年本土实现2,000辆运营规模；后者也已在瑞士设立Hyundai Hydrogen Mobility，从2019年到20125年陆续向瑞士以及其他欧洲国家交付1,600辆燃料电池重型卡车。

2018年至今，韩国政府分别与法国、沙特、挪威以及以色列就氢能与燃料电池领域展开战略合作，现代汽车斩获颇丰。

2019年初，韩国政府发布“氢能经济发展路线图”，旨在大力发展氢能产业，引领全球氢燃料电池汽车和燃料电池市场发展。

现代汽车预计，政府推广绿色汽车的政策（Nexo单车补贴近50%）将使Nexo今年的销量提高到5,000辆左右。现代钢铁位于唐津的氢气工厂2016年2月正式投产，可将副产氢提纯至99.999％供给燃料电池汽车使用。

目前，氢气工厂每天产高纯氢8200公斤，全年约300万公斤，可供47.3万辆燃料电池汽车使用。韩国政府拟在2020年建立100座加氢站，2022年建立18个氢气生产基地。

能否重回燃料电池汽车全球第一的关键在中国。一方面，日韩国内市场有限，不管是丰田的2020年月产3000辆目标还是现代2030的50万辆愿景都离不开海外市场，近在咫尺的中国市场足够大；

另一方面，中国各级政府对氢能及燃料电池汽车的支持力度很大，“推进加氢设施建设”已写入政府工作报告，在全球氢能基础设施不足的背景下，有望复制纯电动的成功经验在商用车领域率先突破。

去年以来，为实现整车进入中国市场，丰田和现代动用各种资源游走于各大部委，但技术换市场的旧船票收效甚微。

近期，丰田宣布将为中国一汽和苏州金龙提供氢燃料电池大巴关键部件。现代似乎走的更远，宣布拟向竞争对手开放其整个燃料电池系统，以尽快达到商业化规模。

角逐中国市场的大幕已拉开……