面对当前世界能源生产和消费的深度变革，氢能燃料电池技术创新正成为全球能源技术革命的重要方向。
7月2日，在2019世界新能源汽车大会上，氢燃料电池汽车屡获肯定。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示：“燃料电池汽车具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间短的特点，是适应市场要求的最佳选择。”
在这波热潮下，不少企业和投资机构纷纷抢占赛道，相继布局氢燃料电池汽车产业。
据《中国经营报》记者不完全统计，目前整车企业中，已有现代、上汽大通、东风风神等推出氢燃料汽车，潍柴动力、越博动力、金固股份等汽车上下游企业也纷纷加入“战局”，宇通客车、申龙客车、金龙客车等氢燃料客车已投入运营。
当问及“押注”氢燃料领域的原因时，金固股份相关负责人回应称，公司认为包括氢燃料电池在内的新能源汽车会是未来汽车的重要发展方向。
不过，虽然氢燃料电池汽车炙手可热，但仍面临着技术不成熟、成本居高不下、商业推广难等问题。上海安亭加氢站的一位工作人员向记者坦言，安亭加氢站运营至今已有12年，依旧处于亏损状态。
此外，挪威、韩国、美国相继发生了氢气相关的爆炸事件。一位氢动力技术专家向记者表示，若有相对应的安全管理措施，氢气是可以被安全应用的，若没有，则相当危险。
各路资本“抢食”
随着世界环境形势的愈发严峻，各国都在寻求能够替代燃油车的新能源解决方案，而作为新能源产业的一个重要方向，氢燃料电池汽车近两年颇受关注。多国政府基于国家能源战略的角度，出台促进氢燃料发展的政策，中国亦不例外。
3月15日，十三届全国人大二次会议落幕，审议后的《政府工作报告》（修订版）补充了“推动充电、加氢等设施建设”等内容，这也是氢能源首次写入《政府工作报告》。
在政策的加持下，汽车上下游企业、整车厂等纷纷开始抢占这一领域。
6月20日，汽车零部件上市企业越博动力在互动易平台表示，公司动力总成系统主要运用于纯电动汽车，亦同样适用于以氢燃料为动力源的新能源汽车。氢燃料汽车为公司2019年重要的研发项目，目前正积极开拓市场，并在部分客户进行应用。
6月17日，金固股份亦通过投资者互动平台确认成立新的氢能源公司——特维轮氢能科技（杭州）有限公司，进军氢能源领域。
对于具体的布局原因、计划等，记者致电越博动力、金固股份方面。越博动力相关负责人向记者表示，公司近期处于半年报披露期，不方便回复，后期可再做交流；
金固股份相关负责人则称，公司认为包括氢燃料电池在内的新能源汽车会是未来汽车重要发展方向，目前，诸如丰田、本田、上汽等汽车厂以及国内高校、科研机构也一直在研发氢燃料电池和氢能车辆。因此，公司计划开拓这一领域。
潍柴动力方面亦向记者透露，目前，潍柴氢燃料电池产业园、加氢站等正在紧张建设，并陆续在潍坊、聊城投入数十辆氢燃料电池公交车，累计运营里程达33万公里。公司将重点攻破氢燃料电池的核心技术，计划到2030年，年销售电池达到30万套。
除了上述汽车上下游企业之外，记者注意到，在整车企业中，上汽荣威早在2016年就推出了950氢能源车、奇瑞汽车推出了艾瑞泽5氢燃料电池版、东风风神亮相了AX7 FCV氢燃料电池版本、上汽大通在今年上海国际车展上展示了首款氢燃料电池乘用车G20FC……
不难看出，虽然氢燃料电池汽车产业是一个新兴产业，但行业内已经暗流涌动。根据毕马威团队预测，到2020年氢燃料电池汽车产量将出现爆发性增长，保守估计到2025年产量规模将突破3万辆。到2030年，中国氢燃料电池汽车产销量预计达到数十万辆。
成本居高不下
尽管氢燃料电池汽车成为了新能源汽车领域的“新宠”，但当下，高企的燃料电池电堆成本和基础设施建设成本极大地制约了氢燃料电池汽车的产业化进程。
中国工程院院士衣宝廉曾公开表示，我国燃料电池汽车电堆比功率与国际水平相比仍较低，国际燃料电池汽车电堆比功率达到3.0~3.2kW/L，国内为2.0kW/L，仅为国际水平的三分之二，不但导致国内电堆成本偏高，因电堆体积大，也不适于组装乘用车。此外，目前加氢站的氢价达到60元~70元/kg，致使氢燃料电池车的运行费用高于燃油车和纯电动汽车。
以上海第一个固定加氢站为例，2007年，上海首个加氢站落户嘉定安亭国际汽车城，并于同年11月15日正式投入使用。资料显示，安亭加氢站的储氢量最大可达800kg，一次能连续为6辆大巴、20辆小汽车加注氢气。
日前，记者实地探访了解到，该加氢站造价高达1600万元。而目前氢气对外出售的指导价为70元/kg，一辆依维柯加满氢气大约需要4kg，一辆大巴则需要13~15kg左右。从续航里程来看，一辆大巴跑100公里，耗氢量约为8kg；一辆依维柯跑100公里，耗氢量约为0.8kg。这意味着，一辆大巴每百公里就要花费560元，一辆依维柯大小的车每百公里要花费56元。
该加氢站工作人员直言，因为加氢站造价较高，而目前加氢车又较少，所以该加氢站建造十余年仍处于亏损状态。
“目前全上海有1000多辆加氢车，但是没有民用的，基本都是商用合作的，比如公交车、物流车等，所以我们这里到现在都是亏损的。但如果以后加氢车越来越多的话，就有可能产生盈利。”上述工作人员告诉记者，加氢车造价也相对较高，假设一辆普通的车辆是30万元，那么氢燃料版可能就需要60万元左右。“不过，氢燃料车有补贴，就拿依维柯来说，一辆氢燃料版原价大约130万元，政府能补贴100万元。”
面对氢燃料成本高企的问题，林德氢动力首席技术专家王煜武在接受记者采访时表示，当前，氢能源发展确实面临着一些成本上的瓶颈，其中包括了氢气的成本问题。“氢气的成本组成主要是来自于三部分，第一部分是生产；第二部分是道路运输成本；第三部分就是加氢站本身的成本。但其实公路运输上的成本是可以通过技术和管理的提升进一步优化的，同样加氢站的成本也可以被优化，通过提高效率来优化。”
商业化落地艰难
值得注意的是，制约氢燃料电池汽车产业发展的不仅仅只有成本问题，在技术上也尚未成熟，其安全性屡遭质疑。
记者留意到，挪威一家氢燃料电池汽车加氢站近日发生了爆炸，导致该地区氢燃料供给中断。而在挪威爆炸事件发生的两周前，美国加州一座化工厂也发生了氢爆炸事故，对当地的氢燃料供应造成了影响。
不过，对于安全性方面的质疑，多位业内人士在接受记者采访时表示，实际上，氢气在空气中很快就会散掉，爆炸只会在密闭环境下发生，总体来看，氢气仍然是比较安全又环保的。
“公众对氢，以及氢使用安全的关注是可以理解的。因为首先氢确实是一个比较特殊的产品，其次氢气对于普通大众来说相对陌生。”林德大中华区总裁方世文表示，比起液化天然气，氢气的危险性实际上更低。“因为液化天然气比空气重，可能会导致额外的危险，而氢气比空气轻，它的危险性会降低一些。”
即便技术安全能得到保障，不少行业内人士依然认为氢燃料电池车离真正的商业化落地还很远。
7月1日，在2019年世界经济论坛第十三届新领军者年会上，威马汽车创始人、CEO沈晖直言，短期内氢燃料电池车不会实现大范围发展，现在最热门的还是电动汽车，短期内电动车还是主流。
沈晖指出，在电能如此普及的情况下，电动车充电还存在一些困难，相较之下，氢燃料电池的挑战会难上100倍，包括安全和成本挑战都很大，最大的制约因素就是加氢站的布局在当下还极为有限。
此前，上汽集团董事长陈虹在上汽集团股东大会上回答股东提问时亦表示，未来十年，氢燃料电池汽车可能依然难以进入大规模商业化运营阶段。
“氢燃料电池汽车的发展是一个产业生态圈，是一个综合系统，现在整个发展还处于早期商业示范阶段。”方世文告诉记者，实现氢燃料全场景商业应用，是一个需要各方共同努力营造的生态圈概念。
