5月中旬，当今世界最大气体公司——德国林德公司（Linde plc）公布了2019年第一季度财务情况，这是合并后的新林德交出的首季度成绩单：销售额69.44亿美元，去年同期的数据是69.14亿美元，剔除汇率影响增长5%。

首季成绩：惊喜还是平淡？

今年3月份，林德集团与美国普莱克斯公司宣布，两家企业始于去年10月份的合并工作已圆满完成。自此，林德公司正式成为全球工业气体领域的最大公司。

此次合并，是法国液化空气集团(Air Liquide)在2016年收购Airgas公司后，第二次改变行业面貌的合并事件。

这一对等合并模式不仅改变了行业竞争格局，新公司体量超过900亿美元，超过法国液化空气集团，也为林德公司带来漂亮的业绩，2018年新公司销售额高达281亿美元（折合约1889亿元），其中240亿美元来自于气体市场。

林德公司的主业是出售工业气体，这一被称为“工业血液”的原料，被广泛应用于石化、冶金、医疗等领域。与上世纪石油“七姐妹”类似，在世界工业气体市场，也存在八大跨国气体公司，分别是：液化空气、林德、BOC、APCI、普莱克斯、梅塞尔、AGA、日酸等。

新公司在今年一季度营业利润为6亿美元，调整后的营业利润达12亿美元。林德公司首席执行官史蒂夫·安吉尔说：“本季度是我们在2019年3月1日满足监管要求后首次作为一家公司运营的时期。我很高兴看到合并后的组织有良好的开端，即使仅仅只有一个月的整合时间。展望未来，我希望能够持续这种增长态势，不论经济环境如何，都能继续提高业务质量。”

来自专业领域的媒体“气体圈子”认为，2019年第一季度是林德合并后的第一个季度，销售收入近70亿美元，按照今天的汇率，收入约为62亿欧元左右，而法国液化空气集团第一季度的数字为54亿欧元。

两个数字差距并不是很大，不能证明林德和普莱克斯创造的新公司的竞争优势。对于新公司而言，后续还有很多工作要做，一方面是协同效应带来的成本节约，另一方面是新的战略和市场开拓以及未来可见的并购。

实际上，液化空气在收购了Airgas以后，也经历了整合调整时期，但是对于新林德公司来讲，合并和收购并不是一回事，这也为工业气体历史上创造出了新的商业整合模式，新公司将在纽约证券交易所(NYSE)和法兰克福证券交易所上市，同时合并后公司的管理委员会成员将由林德和普莱克斯平分。

聚焦新能源：跨界还是专注？

林德公司是家名副其实的百年老店。1879年，著名的德国科学家卡尔·冯·林德博士创建了林德集团的前身“林德低温设备公司”。1902年，卡尔博士建立了世界上第一套空气分离装置，开创了世界工业气体的先河。如今，林德拥有多个世界级多套超大型空分装置：在印度贾姆讷格尔为信实集团炼油项目提供的5×153000标准立方米/小时的氧气空分项目；在卡塔尔为壳牌煤制油项目提供的8×110000标准立方米/小时的氧气项目；在宁夏灵武为神华宁煤煤制油项目提供的6×101500标准立方米/小时的氧气空分项目，为大连恒力炼化一体化项目提供的6×80000标准立方米/小时的氧气空分项目。

作为一家传统工业气体公司，如今却因为一场关于新能源汽车的讨论而引发关注。

此前，德国大众汽车公司说服了宝马、戴姆勒以及德国汽车工业协会在纯电动汽车发展路线上形成共识，由此，BBA（奔驰、宝马和奥迪）、大众、保时捷等汽车巨擘全面转型力推纯电动汽车，在他们看来，日系车企押宝的燃料电池汽车未来10年内难以抢占市场。

林德公司却不这么看，他们认为未来氢气将在新能源汽车上被大规模使用，“我们对燃料电池乘用车的未来充满信心。”该公司氢气解决方案部门负责人马库斯·巴赫迈尔在汉诺威工业展览会上表示。

他认为，氢气应用正呈“指数增长”，尽管基数很低，但各地的氢燃料电池汽车的数量正在不断增加，例如德国和加利福尼亚。巴赫迈尔补充说，电动汽车充电基础设施目前并没有看到成功的商业模式，但推出加氢站网络能提供盈利的机会和可能。

如今，林德公司是“氢化理事会”（Hydrogen Council）的成员，该理事会承诺投资100亿欧元用于推广燃料电池汽车。这一组织也包括了戴姆勒、宝马，以及中国的长城汽车、国家能源集团等公司。同时，林德公司还是全球领先的加氢站运营商H2 MOBILITY的股东，其他成员分别为继液化空气集团、戴姆勒、OMV、壳牌、道达尔、长城汽车。

布局氢能：被动还是主动？

实际上，也有人认为林德公司布局氢能是源于成长压力。

尽管工业气体是工业企业的高频必需原料，但市场竞争异常激烈，八家跨国公司的并购、合并也不断发生，基于此，林德选择氢能确实有其成长的需求。

但进军氢能，在某种程度上也是以林德为代表的气体公司主动而为，这家公司不仅在氢燃料电池汽车推广上做了大量工作，而且在全产业链布局以及推动扩大氢能的应用范围，如氢能冶金等方面不断拓展。

首先是在制氢、储氢和加氢站建设及运营等业务领域全面布局，林德公司目前已建成200多座氢气制造工厂，绝大多数都是以固定价格立项的交钥匙工厂。

2016年，林德公司曾与上海舜华新能源、上海驿动汽车以及上海鉴鑫投资在安亭汽车创新港签订加氢站投资运营合作协议，并试图整合氢气、上下游技术、设备、资金资源，在上海建设加氢站网络。

其次，除了氢燃料电池汽车之外，林德公司也在其他方面发力应用推广。2018年11月，林德集团与萨尔茨吉特弗拉查斯塔尔有限公司（Salzgitter Flachstahl GmbH）、阿瓦肯纳图有限公司（Avacon Natur GmbH）签署关于“Salzgitter Clean Hydrogen（清洁氢能）”联合创新项目合作协议，计划通过风力发电电解水制氢，并将其应用于钢铁产业清洁化方面。

再次，林德公司也是为数不多的具备大批量氢气低温液化系统设计和建造能力的公司之一。

林德公司拥有8个型号的加氢机，目前加氢效率最高的产品为采用离子压缩机的Hydrogear加氢机，其运行压力最高可达110兆帕，实现每小时加注氢气550公斤，可对采用70兆帕或35兆帕储氢罐的轿车、35兆帕储氢罐的客车加注氢燃料。

2018年11月20日，中电国际旗下中电智慧综合能源有限公司与林德公司签署氢能战略合作意向书，明确了双方在氢能领域的交流、合作机制和发展方向。

尽管林德公司选择了氢能这一领域，并早已布局发力，但现实难题依然待解：氢燃料电池汽车的商业化目前大多还是在以示范试点的方式进行。

从成本上来说，目前氢气大规模生产、运输和加注(加氢站)过程的综合使用成本还是较高；其次，从消费者的角度来看，就算与传统的燃油车相比，氢气的使用价格也不占优势，更不要说便利性的短板。

林德气体氢能业务发展总经理王煜武认为，现在氢气最大的问题是运输成本，因为这直接影响到加氢站的经济性。

目前氢气的成本价大致在28元/公斤，如果销售价达到45～55元/公斤，就可以接近汽油的价格，这就要求运输成本不能抬高。

王煜武表示，林德公司是气体公司，也是工程公司，将结合自身的工程经验、成熟的设备及高质量气体等诸多优势，推动中国氢能行业发展。

业内人士指出，当前虽然相关部门大力推动氢燃料电池汽车发展，但仍然面临政策法规不完善、审批流程不明确、氢气价格过高、加氢设备性能不佳等痛点问题。

未来，只有随着制氢储氢加氢技术进步和规模化生产应用，用氢成本才可能大幅度降低。在双积分政策的约束下，以及能源、交通、工业领域大量公司的推动下，氢燃料电池汽车在新能源汽车中的地位会越来越突出，氢能在人类能源结构中的比例也会越来越大，氢能的风口即将来到。