日前，清华大学—丰田联合研究院签约仪式在北京举行，这是清华大学与国内外企业合作的第一家联合研究院，也是丰田汽车公司在全球与高校开展的最高级别合作。

在氢能产业成为新风口的当下，此次清华大学和丰田汽车成立联合研究院，正是双方积极布局氢能产业链技术的体现。

早在2016年丰田就发布氢燃料电池车“MIRAI”，这辆车加氢时间仅需3分钟，续航里程可达600公里以上，行驶过程中的排放物只有水。

目前，大家对氢燃料电池技术还是抱观望状态，甚至不少媒体人都持“不看好”的状态。原因当然是“电动车充电还难以普及，何况加氢站的建设？”

但有另一类的汽车品牌也开始发展燃料电池技术，他们就是汽车零部件巨头们。

最近业界有一则看似不起眼的新闻——博世将携手Powercell 共同开发燃料电池电堆。

电堆是燃料电池的核心部件，可将氢能转化为电能。为进一步改进电堆技术并实现量产，博世日前与瑞典电堆制造商Powercell结为合作联盟。根据合作协议，双方将共同开发适合批量生产的质子交换膜（PEM）燃料电池技术。

博世将以许可证协议的模式实现该技术的量产，以供应全球汽车市场。该电堆将完善博世现有燃料电池产品序列，最迟于2022年上市。博世燃料电池技术最先应用在卡车等商用车上，未来会向乘用车领域发展。

由于氢燃料电池车也是电动车的一种，博世预测至2030年，全球高达20%的电动汽车由燃料电池驱动，而未来博世在车用燃料电池的业务规模有望达到数十亿欧元。

氢燃料电池最适合应用于卡车？因为卡车的行驶路线比较固定，对加氢站的建设比较友好；另一方面是因为卡车需要较高续航里程。

但卡车降低排放却是一种趋势。根据欧盟规定，到2025年在运营中的卡车平均二氧化碳排放量应下降15%，到2030年下降30%。博世认为这一目标只有通过推动动力总成系统的电气化来实现，而商用车市场是燃料电池技术可以得到广泛应用的最佳领域。

在卡车上成功推广之后，博世燃料电池动力系统也将被越来越多地运用于乘用车领域，但其前提是燃料电池系统成本逐步降低。

目前燃料电池成本主要源于电堆，约占燃料电池系统总成本的三分之二，这一种需要依赖技术的不断进步，还好目前燃料电池技术发展速度和潜力都很大。另外博世还谈到通过燃料电池技术的商业化和广泛推广，博世将实现规模效应并降低成本。