在今年的上海车展上，或高调亮相，或低调展示的氢燃料电池汽车不仅参展数量较往年有所增加，而且企业队伍也壮大不少，既包括一汽和东风这样的“国家队”，又有汉腾、爱驰等新势力加盟。

除了乘用车和商用车生产企业之外，包括博世和佛吉亚等零部件企业也纷纷带来了各自的氢燃料电池汽车解决方案。

可以看出，自今年政府工作报告中首次提及加氢设施建设以来，氢燃料电池汽车正受到越来越多的关注和重视，无论是制造企业还是供应商、投资者，无论是地方政府还是国家机构，都在积极抢抓氢燃料电池汽车带来的新一轮机遇。

相较于纯电动汽车，氢燃料电池汽车拥有更清洁、续驶里程更长以及燃料加注时间更短等优势，尤其是在商用车领域，发展前景远比纯电动汽车广阔。

尽管氢燃料电池汽车有望成为未来汽车产业的重要组成部分，但在各方势力的热捧和追逐之下，汽车行业应该有所冷静，理性地进行思考，避免纯电动汽车曾经走过的那些弯路。

首先、在国家层面，针对氢燃料电池汽车的补贴机制还需进一步完善，最大程度地避免“骗补”这类事件重演。

如今，在新能源汽车补贴政策大幅退坡的当下，氢燃料电池汽车仍然享受较高的国家财政补贴。

虽然2019年补贴里没提及燃料电池汽车，但根据2018年公布的补贴方案，轻型燃料电池客车和货车采取定额补贴方式，补贴上限为30万元/辆；大中型客车和中重型货车则是50万元/辆；氢燃料电池乘用车采用额定功率补贴方式，补贴标准为6000元/kW，补贴上限为20万元/辆。从各地方补贴政策来看，大多数省份对于氢燃料电池车辆的补贴都是按国补的1∶0.5执行，某些省份则可能高达1∶1。

除了资金补贴以外，笔者认为还可考虑采取加大研发费用的税费抵扣、政府采购、定向降息贷款等相对柔和、对市场供求关系冲击更小的方式。

其次、对于地方政府而言，切忌将燃料电池汽车纳入“政绩工程”，成为低端产能的助推者。

正如潍柴集团董事长谭旭光在今年全国两会期间所说的，不是所有地区都可以实现氢能产业的发展，氢燃料电池汽车不能一哄而上,更不能成为蓝天白云的“政绩”。

事实上，无论是传统燃油汽车还是纯电动汽车，过去在地方政府的大力招商引资政策之下，都曾出现不少“跑马圈地”的行为，多多少少引发了汽车行业的产能结构性过剩，造成资源浪费。

一旦车企无法兑现当初许下的经济贡献或拉动就业等承诺，更是难免与地方政府间产生矛盾，不利于产业健康发展。

第三、在行业层面，应该扎实推进全产业链的成熟和完善。

发展氢燃料电池是一项系统工程，虽然我国经过多年的积累和发展，已经初步掌握了燃料电池汽车的核心技术，产品性能也有了较大进步，但从全产业链来看，例如氢气的制取、储运以及加氢站等，部分关键技术仍掌握在国外车企的手中，这也是氢燃料电池汽车成本居高不下的重要原因之一。

第四、对于汽车企业来说，扎实提升技术水平、为消费者提供更好的产品才是王道，切勿再像发展纯电动汽车那样患上“补贴依赖症”，盲目跟随补贴政策而变，导致研发方向和推出的产品背离了市场需求。

对于整车企业来说，补贴只是在市场发展初期的扶持力量，绝不应该成为企业制定技术路线及研发产品的惟一标准和依据。尤其值得强调的是，切莫单纯为了技术指标达到补贴标准而忽视对产品最基本性能的重视，特别是安全性。

从全球范围内看，燃料电池汽车还处于商业化运营的起步阶段，为实现低碳环保、保障能源安全，我国应该在氢燃料电池汽车这一领域加快布局。但在这一过程中，各方都应吸取过去发展纯电动汽车的经验和教训，让产业更快更好地发展。