“今年比去年的人多。”在近日召开的第六届国际氢能与燃料电池汽车大会展台上，某电堆企业市场经理对记者发出感叹。现场未势能源、重塑科技、巴拉德等多家企业纷纷举行了新品发布和签约仪式，“里三层外三层”地聚集了来自电池整车、电堆系统、零部件、投资方及石油化工等行业内外人员。他们有的是来看新产品、有的是来找供应商，还有的是来给下半年市场形势探路……

与展会的“热闹”场景形成鲜明反差的是，市场“冰冷”的产销数据。2020年燃料电池汽车销量仅完成1277辆，同比下降56.8%；今年1-4月销量依旧不振，仅完成188辆，同比下滑32.9%。高歌猛进的燃料电池汽车产业陷入“叫好不叫座”的尴尬境地。

动力系统发展慢引进技术受限制

近年来，我国燃料电池汽车发展迅猛，逐步形成京津冀、珠三角、长三角、成渝等产业集群，但目前仍以示范应用为主，距离规模化发展还有较大差距。

在德国莱茵TüV集团全球电力电子产品服务副总裁李卫春看来，我国燃料汽车推广受限于技术突破。他指出，国内氢燃料电池发动机常规功率为30-60kW，130-150kW功率尚未广泛应用，而国外丰田、现代汽车研制的燃料电池发动机功率较大，但受制于外企核心技术保护和成本高昂等原因，国内难以引进。

“国内外技术指标仍存在较大差距。”未势能源总裁陈雪松也向记者坦言，我国氢燃料电池动力系统技术仍处于验证与考核试验阶段，系统的集成度、环境适应性、可靠性和寿命、成本控制、氢气储存等方面和国外仍有差距，同时，电堆性能、关键部件材料性能与生产、部件与电堆封装等方面的水平都亟待提升。

燃料电池汽车产业链长，涉及制氢、储运、加注、应用等环节，任何一个环节存在“卡脖子”问题，都将影响整体进展。“仅加氢站高频切断球阀一个部件，就依赖从美国、日本进口。”中国工程院院士陈学东介绍，氢能产业链与压力容器、管道、密封件等通用机械密切相关，突破氢能运输装备可靠性制造技术，是产业发展亟待破解的难题。

发动机、加氢站成本及氢气价格均需下降

任何事物发展都是一个循序渐进的过程，“燃料电池汽车推广也不可一哄而上”。

李卫春直言，国内燃料电池汽车市场需求小，短期内难以实现规模化，而投入生产研发的成本较高，未来5年将持续投入，但难以实现盈利。

中国工程院院士衣宝廉进一步指出，燃料电池汽车推广卡在车辆贵、加氢贵两大难关上。目前，一辆燃料电池汽车售价约是燃油车的3倍、锂离子电动汽车的1.5-2倍；加氢站建设费用高达1200万-1500万元，每公斤氢气价格高达60-80元。在他看来，实现燃料电池汽车规模应用，当务之急是大幅降低燃料电池发动机、加氢站建设成本和氢气价格。

衣宝廉表示，降低成本首先要从提高电堆的比功率着手，同时致力于催化剂、质子交换膜、双极板、膜电极等关键零部件的批量生产，通过简化系统和电堆结构，降低燃料电池发动机成本。同时，在氢气价格方面，应研发抗毒的阳极电催化剂，让燃料电池也能“吃粗粮”，有助于降低氢气成本。

此外，上海捷氢科技副总裁候中军还认为，2025年我国燃料电池商用车规模要达到10万辆，才能支持产业可持续发展。

锁定应用场景并落地是当务之急

业内人士表示，燃料电池汽车推广是一个渐进过程，其成本、技术、落地场景和基础设施都是决定因素。目前，燃料电池汽车推广已走过技术验证阶段，到2025年都将处于市场培育期，当务之急是找到核心应用场景并落地。

“怎么做、在哪里做、如何做好？”在英美资源集团亚太区贵金属市场拓展总经理陈卫看来，新阶段燃料电池汽车发展亟待找到清晰的路径，明确最佳场景、应用地域和技术路线。

业内普遍认为，燃料电池汽车具有能源密度高、加氢时间短、受季节影响小等优势，适合在中重型卡车领域推广。同济大学教授余卓平预计，2030年我国燃料电池商用车整体销量将实现32万辆左右，占商用车整体市场7%，2050年实现150万辆。同时，余卓平对氢气价格下降持乐观态度，他判断，2025年光伏与风电新增装机发电成本将达0.3元/千瓦时，可再生能源电解水制氢成本将降至25元/公斤，2030年将进一步降至15元/公斤。

此外，国鸿氢能副总裁燕希强还向记者透露，目前该公司电堆生产线24小时生产，随着下半年逐渐放量，今年燃料电池汽车整体形势乐观。