近期，燃料电池电堆企业掀起一波降价潮。国鸿氢能在10月将电堆价格拉低到1999元/kW，刷新行业价格下限；不到1个月，氢璞创能发布新一代Nowogen V电堆，进一步把价格降低至1699元/kW；12月3日，雄韬股份电堆产品更报出1199元/kW的低价。2个月内，3家企业接连刷新行业价格新低。  

与当前电堆普遍3000元/kW—4000元/kW的价格相比，上述企业降价幅度之大，引发业内广泛热议。企业为何集体在此时降价？降价是否合乎逻辑且可持续？降价压力又是否会传输到其他环节？成本下探到何处，燃料电池汽车才能迎来市场化？记者对此进行了采访。

降价行为被指欠缺“诚意”

增加企业盈利难度

“从11月开始，明显感到忙起来了。”某燃料电池系统企业一位不愿具名的市场经理称，目前市场较为乐观，随着燃料电池汽车示范城市群的申报，预计12月中下旬，签约订单量会迎来一波高峰期。

每年底都是企业的集体抢装期，加上中央和地方政策的持续加码，业内对明年燃料电池汽车市场普遍持乐观态度，相关企业已跃跃欲试。

“降价行为主要由国家政策驱动。”业内分析人士鲤琨认为，电堆企业是借助产业向上的趋势抢占市场，而企业降价需要有政府和资本的双重支持才能持续下去，这其中存在一定的噱头与广告效应。

此次的降价行为也被指欠缺“诚意”，雄韬股份电堆价格规定，一次性订购200台，售价为1999元/kW；一次性订购2000台，售价为1599元/kW；一次性订购10000台，售价为1199元/kW。

“10000台订单算下来，一次性采购要花几十亿、上百亿元，但产业化还没有达到这个量级。签50台、100台都属于比较大的单子了。”在上述市场经理看来，电堆企业的降价行为更多的是营销策略和手段，“其利润空间非常低，甚至要通过补贴来扑市场。” 

降低成本对燃料电池汽车产业化发展至关重要。燃料电池系统是燃料电池汽车的核心部件，成本占整车成本的60%左右，其中又以电堆为重要组成部分，占到电池系统成本的40%以上。

“我们不降别人也会降，最终谁能适应降成本趋势并驾驭好，是个挑战。”氢璞创能董事长欧阳洵向记者坦言，降价行为对企业来说是非常艰难的决策，会直接影响毛利率，导致大量的前期研发投入难以通过销售快速收回成本。

目标是降至500元/kW以下

降价压力暂不会传导至其他环节

事实上，我国燃料电池汽车成本下降非常迅速，电池系统、电堆、上游零部件已初步具备国产化能力。中科院院士欧阳明高指出，目前进口质子交换膜每平米2000元—3000元，国产后每平米可降至1000元；进口空气压缩机超10万元，国产后则可降至1万—2万元。而就在2019年，燃料电池电堆的售价还高达11000元/kW。欧阳明高估计，未来10年，燃料电池价格会降低80%。 

降价势在必行，只有如此，燃料电池汽车才能与电动汽车、燃油车相竞争。以8.5—9米客运大巴为例，燃料电池大巴售价约为100万—160万元，纯电动为60万元，传统燃油车为25万—30万元。北汽产投认为，若燃料电池系统形成规模，且核心部件国产化，其运营优势将逐渐体现。当燃料电池电堆量产规模达到10000套时，系统成本为125美元/kw，电堆成本为75美元/kw，即使没有补贴，大巴成本也可降至36万元。

欧阳洵向记者表示，当前电堆价格下降幅度还远远不够，预计很快能降低到1500元/kW以下，2022年能降到1000元/kW以下，最终目标是达到500元/kW以下。

电堆降价，相关组件会否随之降价？在上述市场经理看来，降价压力暂时不会传输到其他环节，“包括双极板在内的核心零部件不会很快降价，这部分主要由国外厂商提供，至少价格不会迅速降一大半。”

鲤琨同样认为，电堆降低对产业链其他环节影响较小，燃料电池组件的门槛相对较高，暂时没有价格战的必要。

警惕低价带来质量问题

推动产业进程要靠技术进步

鲤琨提醒，资本的推动会加快燃料电池汽车产业发展，但要警惕个别企业在产品开发过程中盲目追求经济利益，而减弱对安全的考虑。安全问题直接影响燃料电池汽车产业的发展。

“常常看到很多公司发布所谓产业化、批量化的产品技术，但实际上这些产品还缺乏批量验证。国内可以把不太成熟的产品通过示范工程，在不断迭代中提升技术。总体来说，产品技术没有100%的成熟。”同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐指出，我国已基本掌握了燃料电池汽车整车设计和动力技术，但真正大批量运用还存在难题，关键材料和零部件缺乏批量生产的供应商，与国际先进技术尚存差距。

在上述市场经理看来，相关企业没有必要一味追求低价，降成本要降得合理，要通过技术手段、自主研发和国产化手段，在保证质量稳定、低故障率的前提下降低成本。“电堆里的贵金属催化剂、水循环碳纸都很重要，如果每个环节都能做到国产化和自主化，可直接带动电堆价格下降。”

航天工程装备（苏州）有限公司副总经理吉华同样指出，电堆降价具有一定的示范引领作用，但我国总体还没有掌握燃料电池核心技术，尤其要警惕产品质量问题，避免“坏示范”。他进一步表示，燃料电池汽车要从技术进步、产业化、应用等方面构建完备的生态。储氢、运氢、加氢技术仍是薄弱环节，需要进口大量零件，设备成本偏高，阻碍燃料电池汽车产业化和商业化竞争，这些问题亟待改变。

北汽产投相关负责人认为，未来燃料电池成本下降将取决于市场容量的大小，降低成本可以从两方面入手：一是技术进步和制造工艺提升；二是规模化效应摊销成本，“短期内可以市场换技术，以规模换成本，依靠技术快速产业化。”