加氢站发展缓慢 成本高企困局待解

近年来，在政策加持下，氢燃料电池汽车市场发展一片“火热”，全国各地和企业积极响应，抢占赛道，提速氢燃料电池汽车产业的规划布局和商业化应用。不过，作为重要的基础设施，加氢站的发展却异常缓慢。相关数据显示，截至2020年1月，全国已建成加氢站61座，而按照《节能与新能源汽车技术路线图》规划，到今年年底，我国计划燃料电池汽车规模达5000辆，需要至少100座加氢站；到2025年，则需要至少300座。

加氢站发展缓慢已成为制约氢燃料电池汽车商业化发展的主要痛点，无法满足其商业化应用的需求。那么，加氢站建设为何踟蹰不前？业内人士认为，成本高企等问题是造成加氢站开发建设步伐缓慢的重要原因，因此需要多方努力，通过技术创新、政策完善、简化审批流程等举措降低建设成本，促进其健康有序发展。

发展步伐缓慢

业内人士认为，发展燃料电池汽车产业面临着车辆先行还是基础设施先行的问题。从目前国际上的趋势来看，各国趋向于先行建设基础设施。截至目前，欧洲投入运行的加氢站超过170座，日本约有110座。

而从国内发展现状来看，数据显示，截至2020年1月，全国已建成的加氢站只有61座，规划和在建的加氢站84座。

“相对于氢燃料电池产业需求，我国加氢站数量还远远不够。”国金证券新兴产业中心分析师张帅表示，加氢站是燃料电池产业发展的关键基础设施，加氢站之于燃料电池汽车,犹如加油站之于传统燃油汽车、充电站之于纯电动汽车，是支撑燃料电池汽车产业发展必不可少的基石。“若没有完善的加氢站基础设施布局，则很难支撑起氢燃料电池汽车应用规模的扩大。”

张帅表示，加氢站发展仍面临盈利模式不明确等问题，受到应用成本、政策、技术等多方面因素制约。

“加氢站是燃料电池汽车商业化的重要基础设施，与氢燃料电池汽车的推广应用是“鸡与蛋”的关系，但加氢站开发建设面临成本、技术、法律法规等问题。”中国国际经济交流中心信息部副部长、研究员景春梅表示，需要加快补齐加氢站这块短板。

多因素抬高建设成本

据了解，目前我国建设的加氢站以高压氢气加氢站为主，造价大约为每座1500万元。

“加氢站建设成本高，主要是因为核心设备和关键部件依赖进口。”景春梅表示，压缩机、加氢机等核心设备和阀门、垫圈等关键部件主要依靠进口，约占设备成本的65%，设备成本占加氢站总成本的80%以上。同时，加氢站运输成本高，难以通过规模效应平衡收支，加上氢气供应不足，价格偏高。

国家电力投资集团氢能总规划师柴茂荣表示，我国加氢站建设经验并不丰富，加上建设加氢站存在技术瓶颈，如加氢计量枪、耐氢高压橡胶管、高压氢气压缩机等核心技术尚未实现国产化。同时，我国液氢技术不成熟，道路运输几乎都是中高压氢气，然后在加氢站增压加注到站内储氢罐，也增加了加氢站的运营成本。

张帅认为，国产加氢站设备各项技术指标仍有欠缺，核心设备依赖进口，包括储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等，其中压缩机占总成本较高，约占30%。

除了技术成本外，由于建设周期长，审批、验收流程复杂，土地规划等诸多因素影响，间接推高了加氢站建设的非技术成本。景春梅说，目前我国对加氢站建设的审批流程复杂且不一致，规划、立项、审批、运营监管相关方面的制度不健全，使得投资主体积极性不高，导致加氢站建设缓慢。

柴茂荣表示，在城市中建设加氢站面临征地难，且需要大面积的土地建设隔离带，征地成本高，加上审批手续复杂，导致加氢站建设周期长。同时，补贴政策中对加氢站的建设补贴力度不够大。此外，加氢站的建设安全性如何保证，如何实现连续运转且保持运行状况的平稳也是其发展面临的一大问题。

多途径降本增效

面对加氢站建设步伐缓慢及其成本高企等问题，业内专家认为，未来加氢站降本空间在30%-40%，而实现这一目标需要依靠规模化效应和技术创新。

对此，景春梅认为，要多途径降低加氢站的建设运营成本。一方面加大技术研发，以实现核心技术和核心零部件国产化，从根本上降低加氢站的建设成本；另一方面要加强加氢站规划和提升管理水平，创新建设运营模式，探索站内制氢技术线路，提高加氢站综合运行效率，降低运营成本。更为重要的是，国家层面要做好顶层设计，建立健全加氢站建设政策体系，完善相关技术标准和安全监管规则，扫清加氢站的政策制度障碍。

“加氢站行业发展需要解决资金、法规、盈利模式三方面问题。”张帅表示，应该加速加氢站设备国产化进程，促进氢能产业链的发展，从而降低加氢站的建设成本。同时，不断健全加氢站建设、规范和审批制度，并加大加氢站补贴力度，如设立国家专项支持资金或制定财税优惠政策等，以调动各方参与加氢站建设开发的积极性。

柴茂荣认为，需要国家层面组织的技术攻关，突破关键技术和核心材料，实现加氢站核心设备和关键零部件完全国产化，从而降低加氢站建设成本。此外，要降低土地成本，减少审批手续，缩短审批时间，从而促进加氢站开发建设。