德国支持电动汽车发展的政策措施
德国是汽车工业发源地，汽车工业实力雄厚，始终位于全球汽车强国的第一阵营。推动电动汽车规模商业化发展一直是德国政府和产业界的努力方向，但长期以来大大落后于最初的政策预期。
近十年来，德国明确了电动汽车发展的战略规划、目标和实施机制，并采取了包括购车补贴、税收减免、差异化交通管理、充电设施建设、持续优化使用环境等一揽子措施，推动电动汽车（主要指纯电动汽车BEV和插电式混合动力汽车PHEV）发展进入商业化阶段。
通过梳理德国政府支持电动汽车发展的相关典型政策措施，发现主要包括五个方面。
一、欧盟制定和实施车辆CO2减排目标和要求，推动汽车电动化发展
1.为推动温室气体减排，欧盟层面已发布一系列旨在降低温室气体排放、实现低碳经济的战略举措和目标。
《2020年气候和能源一揽子计划》（2007年）、《2030年气候和能源框架》（2014年）、《2050路线图》（2009年）分别明确了2020年、2030年、2050年相较于1990年的温室气体减排目标为20%、40%、80%。
2.欧盟立法明确汽车分阶段CO2减排目标及尾气排放要求。
汽车CO2排放占欧盟的12%左右，降低汽车CO2排放是实现气候减碳目标的重要途径。欧盟立法制定了乘用车新车平均CO2排放强制性目标，到2015年降低到130g/km（约4.9L汽油/100km）；到2021年降低至95g/km（约4.1 L汽油/100km）；2025年比2021年减少15 %（即降至80.75 g/km），2030年比2021年减少37.5%（即降至59.375 g/km）。
2015年9月1日，欧盟要求所有新登记的轻型汽车应满足欧VI排放法规。
2017年9月1日，欧盟开始强制要求汽车制造商对新型号乘用车及载重量在1305kg以内的N1类轻型商用车进行WLTP（全球轻型汽车测试规程）和RDE（真实路况驾驶排放）测试，取代原有的NEDC（新欧洲驾驶循环）测试。
由于WLTP工况的测试中更能体现车辆在真实路况下的表现，实际上加严了油耗和排放要求。
3.CO2和排放法规不断加严，推动车企、各国政府在推进传统燃油车节能减排的同时，不得不加快研发和推广电动汽车，以满足法规要求。
在环保压力下，推广电动汽车是德国交通领域CO2及NOx减排的重要途径。
2007年，为响应欧盟《2020年气候和能源一揽子计划》，德国发布《综合能源与气候规划》，确定通过使用电动汽车来减少交通领域碳排放的目标，并明确完成这一任务的相关联邦政府部门，包括经济部、交通部、教育部及环境部等四部门。
2017年，由于NOx污染问题严重，欧盟允许各国政府在特殊时期对部分柴油车采取强制禁行措施，为避免地方政府广泛采取禁行措施，影响公众正常出行，德国紧急启动“清洁空气计划（2017-2020年）”，投入10亿欧元用于柴油车加装尾气处理系统及加快各领域汽车电动化。
二、发展目标和政策明确，发挥“政产学研”合力推进落实
1.明确电动汽车战略地位，确定市场目标及“三步走”发展计划。
2009年德国《国家电动汽车发展规划》明确了电动汽车的国家战略性地位，致力于增强德国在电动汽车领域的国际竞争力，推动德国成为电动汽车领先市场，实现能源与环境政策目标。
该文件确定了纯电驱动（BEV、PHEV及FCEV）的电动汽车技术路线及政府将支持的科研领域，并提出到2020年和2030年，电动汽车保有量分别达100万辆和500万辆；到2050年，城市交通领域不再使用化石燃料。
为此提出“三步走”计划：市场准备期（2009~2011年）聚焦车队示范；市场快速增长期（2011~2016年）聚焦私人领域推广；市场大规模普及期（2017~2020年）实现100万辆目标。
2011年5月，德国发布《电动汽车政府方案》，是《国家电动汽车发展规划》的细化和落实，从研发、示范、教育、标准化、基础设施、税收优惠、交通等方面提出了政府的未来详细行动方案，对德国电动汽车发展影响深远。
2.成立国家电动汽车平台（NPE），“政产学研”合力共同推动电动汽车发展。
2010年2月，为更好地促进政府部门间形成合力，由德国交通部和经济部牵头，成立“电动汽车联合机构（GGEMO）”，而后教育部和环境部也加入其中。
该机构专门负责协调电动汽车相关政府任务，支持联邦政府和国家电动汽车平台落实《国家电动汽车发展规划》。
2010年5月，德国国家电动汽车平台（NPE）在联邦政府倡议下成立，是联邦政府电动汽车发展的智库机构，由来自政界、学术界、产业界、行业组织的150多名专家组成，共同调查电动汽车的经济、社会、环境潜力，并为政府和企业提出建议。如今，NPE已帮助德国政府确定了不同时期的研发主题，定义了标准化、教育和培训等方面路线图的必要步骤，并定期对国家电动汽车产业和政策进行评估。
三、投入大量资金支持研发，以技术进步带动产业发展
1.德国经济部、交通部、教育部、环境部按研究领域分工协作，视项目需求或联合或独立发布研发项目。
自2009年以来，累计提供研发资金超过22亿欧元，支持氢能及燃料电池汽车、电池及储能、整车技术、智能电网等核心技术的开发及应用。
德国研发支持项目总体分为氢能与燃料电池汽车、电动汽车与充电基础设施两类，分别于2006年和2010年开始进行系统性支持。
前者在“国家创新计划氢和燃料电池技术（NIP）”框架下开展，一期（2006~2016年）已对约750个项目拨款7.1亿欧元，二期（2017~2020年）计划拨款4.81亿欧元；
后者围绕《电动汽车政府方案》提出的议题，通过多个大型或独立项目开展，如能源创新计划、电动智能交通计划、高科技战略2025、电动汽车、未来交通试验室2050等。
此外，为缩小欧洲与亚洲在电池研发及生产方面的差距，达成2030年欧洲电池供给占全球30%份额的目标，德国将在2022年前提供10亿欧元支持欧洲电池研发及生产。
2.评选“灯塔”项目，树立标杆效应。
在电动汽车技术进步或成本下降方面具有重大创新效应的项目将被评为“灯塔”项目，2012年以来共计22个项目被评为“灯塔”项目，覆盖驱动技术、电池系统和能源储存、充电基础设施和电网集成、回收和资源效率、信息和通信技术、轻量化等六个方面。
四、推广应用从区域试点到全国规模推广，政策支持力度不断加大
1.通过示范区实践创新元素，收集推广经验。
2009年，德国交通部发布区域示范资助计划，柏林、汉堡、慕尼黑、斯图加特、莱茵-鲁尔等8个德国大都市区得到了支持，示范时间至2011年。
2012年，德国联邦投资1.8亿欧元开展大型电动汽车区域示范项目——橱窗项目。
公司、科研机构和政府可以合作实践创新元素，收集用户行为、客户需求、基础设施要求、电动汽车与可再生能源的耦合以及对环境和气候的影响等，也使公众真正体验电动汽车。
项目包括四个示范区，每个示范区的主题不同，分别为巴登-符腾堡州的“Living Lab BWemobil”、巴伐利亚-萨克森州的“Electric Mobility Connects”、柏林-勃兰登堡州的“International Showcase Electromobility”、下萨克森州的“Our horsepower becomes electric”，共涉及90个联邦资助项目、40个州资助项目和15个联合资助项目。
2019年，德国政府推出HyLand2019氢能及燃料电池汽车示范项目，为遴选出的胜出者提供奖金支持和专家资源支持，根据地区氢能推广基础和经验设置了氢能初学者（HyStarter）、氢能行家（HyExperts）、氢能擅行者（HyPerformer）三个等级的项目。
2.政府和企业共同出资12亿欧元为电动汽车提供购置补贴。
2016年4月，德国政府首次发布购置补贴政策（又称“环境奖金”）。纯电动汽车（BEV）和燃料电池汽车（FCEV）单车补贴额为4000欧元，插电式混合动力汽车（PHEV）单车补贴额为3000欧元，其中联邦政府承担一半费用（即每辆车2000欧元或1500欧元）；
汽车产业界（即申请车辆对应的汽车制造商）承担另一半费用。可以获得补贴的产品，应纳入《符合要求的电动汽车目录》，具体包括乘用车、3.5吨及以下载货车辆、持B驾照可驾驶的12吨及以下载货车辆。
其中，PHEV每公里CO2排放量不得超过50g。对于其他驱动方式的车辆，若其运行过程中不排放CO2，则享受BEV补贴待遇；若其运行时每公里CO2排放量不超过50g，则享受PHEV补贴待遇。
德国补贴政策还对车辆价格进行了限制，车价超过6万欧元被视为奢侈消费，不得享受补贴。截至2019年4月30日，累计共有11.4万辆车申请了该补贴。
3.纯电动汽车免征十年机动车税。
德国机动车税为保有税，车主需每年缴纳，目前计税依据为发动机类型、发动机排量、CO2排放量，其中由发动机排量决定的税额（汽油车2欧元/100cc）与CO2排放量决定的税额（高于基准值的部分，每公里CO2排放量每增加1g需额外支付2欧元）相互独立，二者之和为车主所需缴纳的最终税额。
首次注册于2009年7月1日至2011年5月17日的纯电动汽车免征5年机动车税，对于2011年5月18日至2020年12月31日期间注册的纯电动汽车免征10年机动车税。
2021年起，依据重量分段累进对纯电动汽车征税（11.25~12.78欧元/200kg），为继续鼓励节能减排，减按50%征收。
4.政府机构公务车队需达到20%电动化比例。
2011年，德国《电动汽车政府方案》要求联邦政府各部门新购置公务用车中，电动汽车比例需达到10%。
2017年“清洁空气计划（2017-2020）”要求政府新增公务车电动汽车比例在2019年达到20%，并投入1亿欧元支持。为指导政府机构采购电动汽车，政府还成立电动汽车专家组专门编制了电动汽车政府采购指南。
5.各类电动汽车推广资助计划提升地方及相关方积极性。
联邦政府四部门推出各类电动汽车推广资助计划，降低车辆投资、购买、运营等各环节成本，如公交车电动化、出租车及租赁车辆电动化、重型商用车电动化、可再生交通、电动汽车信息通信技术的应用、地方气候保护项目等。
项目采取前置申请制，申请人多为地方及相关的运营公司或大学、公共机构等。
例如，计划购买PHEV或BEV大客车的公交公司，可申请环境部设立的公交车电动化资助项目，补贴金额根据电动汽车与同级别欧VI柴油大客车的综合成本差额确定（包括车辆购置、基础设施建设、人工培训成本等），BEV补贴差额的80%，PHEV补贴差额的40%。
五、优化电动汽车充电及交通环境，提升使用便利性
1.加快充电设施建设。
一是统一充电基础设施建设和支付标准。德国于2016年通过《充电基础设施条例》，明确规定充电接口标准以及充电设施安装、运行最低要求；2017年对条例进行了修订，明确公共充电桩将建立统一的支付平台，方便用户使用。
二是对公共充电基础设施建设给予补贴。德国计划2017~2020年投资3亿欧元支持充电基础设置建设，其中2亿欧元用于大都市区及联邦高速路的5000个快速充电桩建设；1亿欧元用于加油站、购物中心、汽车共享站点及其他公共场所的1万个普通充电桩。
按照充电功率及投资额进行补贴并设置最高补贴金额（0.3万~3万欧元），公司及地方政府均可申请该补贴，接受资金扶持的充电站6年内有义务接受数据监控并每半年提交报告。德国联邦政府网络局公布，截止2019年4月，已投入使用的公共充电桩达1.5万个，车桩比约10:1。
三是对用户充电给予财税优惠，如工作场所充电免缴电力税。
2.为电动汽车提供差异化的交通管理措施。
2015年6月，德国颁布《电动汽车应用优惠政策法规》，赋予地方政府为低排放车辆（即CO2排放不超过50g/km的车辆或纯电续驶里程不低于40km的车辆）提供交通差异化政策的权利，包括优惠或免费停车、共乘车道（HOV车道）及交通限制区使用特权等。
为便于执法，增加电动汽车辨识度和可见性，德国为所有电动汽车颁发尾号为“E”的特殊牌照。该法规将执行权限交予地方，并要求每三年对地方政策执行情况进行调查和评估，2018年评估显示有22%的地方政府实施了该法案。
六、德国政府支持电动汽车发展的经验值得借鉴
德国政府通过采取系统化的措施，再加上产业界的努力，推动电动汽车商业化取得积极进展。
2017年销量达5.8万辆，增长超过100%；2018年为7.2万辆，占全部汽车销量的1.9%。截至2018年底，已有63款电动汽车车型上市，其中33款为德国汽车公司车型。
2010~2018年，德国累计销售电动汽车19.9万辆，但与设定的2020年市场目标相距甚远。总结起来，德国政府支持电动汽车发展的主要经验有如下六点。
一是注重顶层设计和全局战略谋划。
为降低交通领域汽车温室气体和有害气体的排放，满足欧盟车辆法规要求，德国联邦政府统筹规划环境、经济与能源之间关系，制定国家层面上统一的电动汽车发展规划框架。规划注重实践指导性和可操作性，并设定分阶段的市场目标。
二是政府搭台，政产学研合力推进。首先是建立部门间协调机制，成立专门的部际联合机构。
由“政产学研”的相关专家共同成立“国家电动汽车平台”，共同研究讨论政策和组织实施。该工作模式对电动汽车推广发挥了很大作用，为使该模式发挥更大效用，国家电动汽车平台已升级为国家未来交通平台。
三是以结果为导向，保持技术路线的中立性和实践方式的开放性。
比如，环境奖金不仅补贴BEV、PHEV和FCEV等车型，还为CO2排放强度达到相同水平的其他技术路线车型提供等额补贴；面向地方的示范推广政策，地方可因地制宜制定差异化的推广计划和主题，如橱窗项目。
四是对不同消费群体分别采取“普惠制”与“选择制”的资助方式。
对主要用于私人领域的消费者采取“普惠制”，即购买符合要求的车型之后即可享受优惠，先购买、再申请（如环境奖金）或无需申请直接享受（如免征机动车税）；对公交公司、公共机构等公共领域消费者采取“选择制”，即必须先提交申请，获得资助资格后才可享受补贴（如重型商用车购置补贴和公交车购置补贴）。
五是充分发挥技术支撑机构作用，形成了较为成熟的项目申报-评审-监管-评估体系，保证资金利用效率。
德国联邦政府四部门均下设支撑机构（如交通部为国家氢和燃料电池技术组织），支撑机构参与资助项目的选题、项目咨询和评审、以及项目实施中的伴随研究及项目结束后的评估。在执行层面，四部门需要前置申请的资助项目均由专门的项目管理公司（如Ptj）进行管理，包括在线申报入口搭建、项目申报辅导、项目资金发放、进度监管评估等工作。
六是财政补贴注重透明性、公平性、开放性。
首先，德国资助项目资金池总数提前公示，申请制度采取先到先得，保障财政投入可控的同时给予申请者明确的心理预期。其次，购置补贴注重公平性，环境奖金不补贴6万欧元以上的高端车型。第三，普惠制补贴项目仅对车辆参数设置门槛，对车型品牌、国别、生产地无额外要求。
