2019新能源汽车补贴政策解读：平均退坡50%，地补取消，增程式仍归插电式范畴

发表于：2019-09-01 来源：

新能源汽车补贴方案的出台日期可谓一年晚于一年。2017年的方案在2016年12月30日出台，2018年的方案则是在2018年2月13日出台，2019年的方案已经到了2019年3月26日。“千呼万唤始出来，犹抱琵琶半遮面”，用于形容2019年新能源吸取补贴政策实在是合适不过。

由于2019年新能源汽车补贴大幅退坡的风已经吹过好几阵，不同的方案从2018年底传到2019年3月，行业内对于中央推出的方案早有心理预期。这次的方案尽管退坡力度很大，但也都在预期之中，甚至比预想的还要好一些。

本次补贴政策凸显出几个重点：

降低国补，取消地补，加快市场化进程，过渡期三个月

补贴标准纯电动乘用车下降47-60%，插混乘用车下降55%；新能源客车下降49-56%，新能源专用车下降45-80%。取消地补，改为补贴充电桩/加氢站等基础设施。

整体调整力度很大，对于企业而言有较大的成本压力。部分企业的产品线将出现较大调整，磷酸铁锂电池可能由于成本优势而卷土重来。

尽管地补取消，但新能源公交车的补贴政策将单独出台，城市电动化的决心丝毫不减。

燃料电池汽车补贴政策将做重大调整，单独出台

由于电动汽车已经具备市场化条件，政策扶持重点转向燃料电池汽车。燃料电池汽车补贴将根据不同技术标准进行细化，单独出台燃料电池的补贴政策

增程式依旧归类到插电式类型中

在《汽车产业投资管理规定》中将增程式归类到纯电动中，部分专家也曾提及在插电式发展到一定程度后扶持增程式汽车。但在此次补贴政策中，增程式补贴依旧归类到插电式中，前景堪忧。

加强监管

调整了补贴的发放方式，对于安全事故提出了处罚机制。

下面是关于此次补贴政策几个要点的详细解读

一、中央补贴调整

各类型车辆最高补贴下降幅度明显，对于续航及能量密度由“鼓励高续航/高能量密度”向“惩罚低续航/低能量密度”的方向转变，同时提高了最低能量密度门槛。

（1）新能源乘用车

乘用车补贴变为两档，纯电动退坡约47%-60，插电式退坡55%。

能量密度门槛由105Wh/kg上升到125Wh/kg，要求继续提高，并且下调了补贴倍数。

最低续航里程从150公里上调到250公里，并调整了能耗补贴倍数标准，对于整体节能的要求明显提高。

通过取消250公里以下的补贴，降低低能量密度的补贴倍数，鼓励企业生产高能量密度/高续航的汽车。结合低速电动车的产业政策，250公里以下较短的范围可能将由低速电动车负责，A0及A00级别的电动汽车很难与低速电动汽车在成本上进行竞争。

由于补贴的下降和磷酸铁锂能量密度的提高，磷酸铁锂的成本显现出一定的优势，部分企业在低续航车辆上可能由三元转为磷酸铁锂。

部分技术较为落后或产业经验不足的企业将受到巨大的成本压力，从而被迫抬高汽车产品售价，降低了市场竞争力，目前已有蔚来、小鹏、电咖等造车新势力已经对旗下产品提高了售价。

领先企业拥有雄厚的资金和领先的技术实力，对于补贴退坡有充分的预期，将继续推进高续航里程汽车的开发，通过优化设计、生产的方式降低成本，不断提高市场竞争力，因此对于领先企业而言，补贴退坡的影响并没有那么大，主流的A级及以上汽车受到的影响较小。吉利和广汽新推出的纯电动汽车几何A与Aions的售价并没有体现出明显受到补贴影响的情况，而威马和江淮则推出了保价的策略。

最重要的是，通过降低补贴额度，推进新能源汽车市场化进程，对企业进行优胜劣汰，将汽车产能集中到优势地区及优势企业。

（2）新能源客车

退坡幅度在49%-56%，最低能量密度要求从115Wh/kg上升到135Wh/kg。