“雪山”翻过了，长城未势能源接下来如何“过草地”？

经过一段时间的密集亮相和产品发布，长城控股未势能源的大功率燃料电池系统，平台化的大功率金属电堆、70MPa储氢阀门等重磅新品在业内已引起相当的关注和热议。

主机厂一出手，便知有没有。产品推出是阶段性告捷，接下来的商业化落地能力决定了最终成功与否。那么长城未势能源将要如何去实现？步骤是怎样的？一天之内，公司董事长和总裁分别做了阐释。

9月15日下午，在参加FCVC 2020大会开幕式演讲时，长城汽车股份有限公司副总裁、未势能源科技有限公司董事长唐海锋披露了在2023年前打造“三场景商业模式”战略。

这三个场景的核心是：一、推广1000辆燃料电池重卡示范项目；二、500辆燃料电池轻卡示范项目；三、200辆公交车示范项目。

 *“三场景商业模式”战略

按照唐海锋的说法，未势能源将通过这三个项目的落地，充分验证产品的高可靠性，确保可以在将来为全球氢燃料电池汽车产业提供全天候、高效、安全的燃料电池产品。

开路先锋：上燃动力重卡

在未势能源体系内，最接近向市场量产铺货的产品是旗下上海燃料电池汽车动力系统有限公司（下称：上燃动力）所生产的氢燃料电池发动机系统。

*“超越-300E”大功率燃料电池系统

2019年11月，上燃动力发布了“超越-300E”型100kW大功率氢燃料电池发动机，这款发动机系统，被未势能源副总裁王亚波定义为长城控股探索氢能商业化的一大里程碑。

2020年9月15日下午，未势能源总裁陈雪松对香橙会研究院表示，搭载“超越-300E”的上燃动力与大运汽车联合开发的燃料电池重卡今年年底前将上工信部公告目录，整车的上路实测已准备就绪。

FCVC2020现场展示了这台载重43吨的氢燃料电池重卡。上燃动力副总经理吴兵介绍说，该车续航里程可达1100公里，百公里耗氢量仅6.9公斤。

*上燃联合大运开发的1100kM燃料电池重卡

未势能源目前的条线分工是：以上燃动力作为乘用车及商用车燃料电池发动机的研发平台，而保定则拥有燃料电池堆和储氢系统及核心部件两大研发中心，以及占地20000平方米的全系产品检验测试中心。

保定的燃料电池堆研发中心现有1000台/年电堆中试线，已初步可以满足量产需求。2021年，最早一批出品的电堆/系统便可以面世。

此外，70MPa储氢瓶阀及减压阀目前已达到量产状态，国内一直处于空白的70MPa Ⅳ型瓶也在紧锣密鼓研发中。

整车方面，除燃料电池重卡外，长城的首款氢燃料电池SUV也将于2021年推出量产车型。

据陈雪松透露，未势能源正在积极推动2022年北京冬奥会上，做一些燃料电池汽车通勤的外围服务工作，希望届时奥运会的舞台上能够展现氢燃料电池车的“中国力量”。

这些市场节奏，符合未势能源近期一直在谈的“商乘并举”战略。

陈雪松指出，从车和应用两个方面去看，“商乘并举”本身就是一个对时间前后的表述，而不是侧重的问题。乘用车面向的主要是个人用户，讲究的是体验，对于发动机、对于整车性能，包括动力性、舒适性等等，都有非常严格的要求，动力系统的技术开发难度就非常高。

更重要的是，乘用车的燃料电池发动机要放到前舱，对集成度和功率密度的要求也非常高，未势能源燃料电池发动机研发总监崔天宇说，光解决这一个问题，他们团队就联动了德国墨尼黑的多位外籍专家一起攻关数月，设计了10多套方案，最后才将120kW电堆装进发动机前舱，成为国内首例。

香橙会研究院也在未势能源的展台现场看到，这款高集成度的95kW燃料电池发动机相较于其他厂商产品，在“小身板，大功率”上的确更胜一筹。

陈雪松认为，眼下丰田、本田等在开发燃料电池汽车时，也都是基于乘用车平台进行的开发，如今他们进军中国，为了顺应国内政策导向才选择从商用车切入。这说明了两点：一是从乘用车切入到商用车，在技术上可以做到无缝对接；另一方面，也说明乘用和商业本身不是非此即彼的战略决策，而是一种顺应市场需求的战术选择。

“我们国家进入氢能这个行业的要求，不管是从能源角度还是环境角度，应用上都比国外更加迫切，怎么办呢？那就先从商用车，从应用场景出发来做燃料电池应用，所以说他们之间不是一个矛盾的，而是一段时期内战术选择的需要。”陈雪松说，“从长城本身来看，对‘商乘并举’我们已经经过了审慎的考量。”

落地模式之选

和初创企业不同，主机厂的优势之一是实力雄厚。未势能源在过去5年累计投入超过15亿元用于氢燃料电池汽车相关研发，几乎比全行业所有创业企业的研发投入总和还要多。产品成熟了，在做推广时，需要充分考虑的是如何选择适应市场环境的商业模式，主机厂是否还会以超出一般创业企业能力的方式去主导一些新的应用场景落地，这也是行业所关心的。

陈雪松说：“关于商业模式现在也都在做，不光取决于长城，也取决于比如说我们跟哪个整车厂合作，他需要什么样的。”

“因为我们毕竟是一个发动机和车载系统的提供商，而不是整车，所以要跟上下游合作伙伴一起来商讨到哪个地方落地，然后与地方政府协商对应用场景有没有一些政策的支持，这样多方共同商讨构建，才能摸索出一套真正行之有效，既能推动行业商业化，又能让产业链上的企业合作共赢，还能产生清洁低碳出行的长远社会效益。“

保定是长城集团的大本营，通常情况下，氢燃料电池汽车企业在总部所在地及周边地区做首批应用场景示范运行可能性较高。但陈雪松强调，未势能源从一开始的定位就是要站在全球氢能及燃料电池前沿技术的制高点上，面对全球氢能市场输出我们的技术产品和商业模式，为全球氢能行业服务。

陈雪松指出，当前阶段，集团和公司在国内长三角和珠三角做了很多市场调研，已在积极考虑向外扩展业务，“我们一直以来的企业价值观就是“共享、共创、共赢”，这不是一句虚言，而是希望能够以开放心态，吸引整个行业上下游的潜在合作伙伴一起来践行氢能商业化及氢能社会的梦想。“

赢家：创业企业or传统巨头？

在去年11月推出“超越-300E”大功率燃料电池系统时，未势能源就曾表示，公司氢能产业链全系列产品将逐渐具备了商业化的条件，未来会在合适时机启动对外融资工作。

未来氢燃料电池汽车行业的宁德时代和特斯拉，是在新兴的创业企业中，还是出身于未势能源这样的传统主机厂阵营？对投资人来说，这简直就是“天问”。

陈雪松有自己的理解：“传统车是3+3+3，三个央企、三个民企、三个新势力。燃料电池10年以后是哪几家？我个人认为，传统车企的背景对于投身燃料电池汽车研发及商业化有着天然的优势；从市场需求的满足上来讲，传统车企更懂得用户需要什么样的车；而从设计研发上来说，车规级的成熟标准体系和正向研发的严苛流程，这些也是不可或缺的；更重要的是，产品的可靠性打磨需要历经从材料、部件到系统，再到整车级的上千项严格测试，这样才能确保最终投入市场产品的一致性和稳定性，更关乎氢燃料汽车的安全性。”

1000辆燃料电池重卡、500辆燃料电池轻卡、200辆公交车示范，时间还剩下3年半不到。对长城汽车这样体量的企业来说，实现这个目标并不难。但长城汽车要的，肯定不仅仅是数量上的达成。凭借未势能源，在燃料电池汽车产业寻找整个长城汽车集团未来主营业务新的增长极，再造一段辉煌，恐怕才是长城汽车的志向所在。