中国汽车产业须在2050年前实现碳中和

2020年9月22日，习近平主席在第七十五届联合国大会一般性辩论上郑重宣布“中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”，此后又连续6次在重大国际场合就这一目标发表重要讲话。可见，实现碳中和已成为我国的战略性目标，这既是我国参与全球气候变化治理的需要，也是应对碳中和对全球贸易规则重塑的需要。2060年前实现碳中和的愿景，不仅展现中国在全球气候治理领域发挥领导作用的决心，也将为中国在瞬息万变的全球背景下实现经济增长和普惠繁荣奠定基础。

尽管总体碳中和与碳达峰目标很明确，但实现这些目标的途径仍有待进一步探索和论证。汽车是我国国民经济的支柱型产业，我国新车产销量已连续12年位居全球首位，有效控制汽车行业碳排放总量，对我国尽早达到碳排放峰值尤为重要。另外，我国也正在成为汽车出口大国，2019年汽车出口量达102.4万辆，并实现对欧洲市场的突破（出口12.28万辆），汽车零部件出口额达3654.81亿元。具有竞争力的汽车产品碳强度，将是汽车行业破除全球碳贸易壁垒，由世界汽车大国走向汽车强国的重要支撑。

那么，在碳中和背景下，对于汽车行业而言，是碳排放总量重要还是碳强度重要？

汽车行业碳排放总量控制是我国实现碳中和愿景的重要方面

所谓汽车行业碳排放总量，包括汽车材料，零部件生产，整车生产、使用、报废过程的二氧化碳排放总量。

中国2019年碳排放为102亿吨（国际能源署IEA数据）。据中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）测算，2019年我国汽车（乘用车＋商用车）行驶阶段的直接二氧化碳排放为7.8亿吨。欧盟2018年碳排放量为31亿吨，汽车行业占欧盟总碳排放的20.5％，排放6.4亿吨左右。美国2019年碳排放量为50亿吨，汽车行业占美国总碳排放量的32％，排放15.8亿吨。

从世界主要汽车产销量大国或地区的汽车行业碳排放总量来看，我国汽车产业的碳排放总量占我国碳排放总量的比例虽然较发达国家而言并不高，但碳排放总量依然较大，将是我国实现碳中和的重要领域。那我国汽车产业是否可以按部就班在2060年前实现碳中和？答案是否定的。

产品碳强度将决定中国能否从汽车大国走向汽车强国

所谓汽车产品碳强度，可以分为汽车使用阶段碳强度和汽车生命周期碳强度。汽车使用阶段碳强度由单位行驶里程油耗和电耗决定，汽车生命周期碳强度指包括原材料生产，零部件生产，整车生产、使用和报废回收过程的单位里程碳排放量。

1.不同燃料类型汽车面对不同挑战

面对国内外的碳排放政策法规，不同燃料类型汽车面临的挑战并不相同。对于传统燃油汽车而言，使用阶段碳排放占其生命周期碳排放的80％，汽车使用阶段碳强度直接决定企业是否能够打开国际汽车市场，如目前欧盟乘用车和轻型商用车需要实现二氧化碳排放95g/km的目标。对于纯电动汽车而言，车辆链和燃料链的碳排放几乎各占50％，其中燃料链的碳强度直接由使用地的电力碳排放强度决定，所以燃料链碳强度无法成为纯电动汽车的碳贸易壁垒；然而车辆链碳强度直接由生产地的能源结构决定，所以车辆链碳强度将成为新的国际贸易壁垒和产业竞争点。

2.针对产品碳排放强度，各国正在制定严格的环境标准

国际政策方面，发达国家气候变化将从市场机制转向法律规制，正引领全球气候变化应对的新一轮规则建设。目前，欧盟、英国、瑞典、丹麦、新西兰、匈牙利、西班牙、智利、日本、韩国和斐济等国家及地区已设定2050年碳中和目标。为防止“碳泄漏”（指企业为了规避严格的碳减排措施和碳减排成本而将生产转移到碳排放管制较低或不存在的地区所导致的结果，导致最终本应在一个国家或地区被控制的碳排放在另一个国家或地区排放出去），多个国家正积极推动针对产品碳强度的法律法规，通过高环境标准获得竞争优势。

以欧盟为例，一是推动实施碳边境调节机制，并将于2021年6月启动立法程序，针对出口到欧盟的产品征收碳边境调节税；二是2020年12月10日，欧盟发布了《欧洲电池与废电池法规》的提议草案，针对动力电池增加一系列碳足迹强制性要求；三是预计2023年前，欧盟将建立汽车生命周期碳排放数据报送标准。纯电动汽车碳强度方面，预计到2030年，欧盟中级纯电动轿车的生命周期平均碳排放将降低50％，达到65gCO2e/km。而在现有政策情景下，2030年我国中级纯电动轿车的生命周期平均碳排放为130gCO2e/km（中汽中心测算），是欧盟的两倍，差距的原因主要是基础材料生产过程初级能源和发电环节的化石能源比例高。

3.消费品碳强度将影响消费导向

市场竞争方面，欧洲消费者对消费品碳强度的关注程度已接近对产品安全的关注；我国消费者在全社会低碳生产生活方案的舆论引导下，消费品碳强度也必将影响消费导向，尤其是在“碳中和愿景”时代成长起来的年轻消费者。因此，宝马、戴姆勒、大众、沃尔沃、日产、通用、福特、丰田、博世、大陆等企业均已提出，2040年或2050年前实现产品生命周期碳中和目标；蔚来发布“蓝点计划”，成为全球第一家帮助用户完成碳减排认证交易的汽车公司。

提前10年实现碳中和是中国汽车行业使命

气候变化已成为全球关注的热点问题，碳中和引起的国际贸易政策、市场竞争环境变化已经开始影响汽车企业的发展前景。把时间快进到2050年，按照目前的国际贸易政策和市场竞争环境发展情景看，2050年尚未实现产品碳中和的产品，一方面无法进入已实现碳中和的国家/地区，另一方面无法在消费市场与已实现碳中和的产品竞争。优势企业将占据道义的制高点，形成对落后对手的竞争优势，无论哪个方面都将是落后企业的噩梦。

因此，我国汽车行业必须跑赢2060年碳中和国家愿景，在2050年前实现碳中和，才有可能成为未来汽车强国的一份子。

全球碳中和愿景下，对中国汽车产业由大到强的建议

1.建立健全汽车碳足迹标准体系。汽车碳足迹标准体系是实施汽车产业链碳排放管理的基础。建议以汽车产品碳足迹强度为切入点，逐步建立包括汽车整车、材料、零部件、动力电池、氢燃料、氢燃料电池、回收材料等在内的生命周期碳排放标准体系，为相关政府管理部门实施汽车产业链碳排放管理政策提供标准支撑。另外，也为汽车行业企业开展产品生命周期碳排放管理能力建设提供依据。

2.建立汽车碳排放强度管理制度。建议对发达国家/地区的先进碳排放管理制度，统筹评估其碳排放强度管理政策实施的成本与碳减排效益，基于我国碳减排目标，研究制定既符合我国碳减排目标，又有利于提升我国汽车行业竞争力的碳排放管理政策体系，包括碳足迹公示制度、汽车碳足迹标识制度，提高公众的低碳消费意识，督促企业低碳化转型。同时，开展低碳技术目录拟订，建立企业低碳技术研发补贴、提高研发费用加计扣除比例等激励政策，推出约束性政策，例如碳强度限额管理等，引导企业开发更加低碳的汽车产品。

3.积极推动电力清洁化进程。经过十多年的努力，中国电力行业的低碳发展已经取得了很大进步，单位供电碳排放（克二氧化碳/千瓦时，下同）从2005年的900克左右下降到目前的600克左右（下降约30％），但我国燃煤发电占比依然超过60％。电力作为工业能源基础，在很大程度上决定汽车产业低碳化进程，只有加快推进我国能源结构从以煤炭发电为主向以清洁低碳能源为主的跨越式发展，才能确保我国汽车产业通过生产电气化、产品电动化来实现汽车产业低碳化发展的基础，也是我国汽车行业实现碳强度达到国际水平的重要支撑。

4.加快汽车供应链低碳化转型。目前，电动化已成为全球汽车市场的发展趋势，汽车生命周期碳排放来源也从传统燃油汽车的使用阶段为主，变成纯电动汽车的生产阶段和使用阶段各占50％。加快汽车供应链低碳转型至关重要，尤其是动力蓄电池，欧盟已于2020年12月10日提出了新的电池立法提案《欧洲电池与废电池法规》，对进入欧洲市场的电池碳足迹提出了一系列强制性要求。加快汽车供应链低碳化转型是降低汽车产品碳强度的关键，节能增效、加大生物材料/回收材料比例等手段自然不必说，按照煤-天然气-电-可再生能源进行燃料替代也需要加快推进。

5.推动汽车替代燃料或氢燃料发展。虽然汽车电动化发展能够大幅减少交通碳排放，但在整个道路交通方面依然存在盲点，如目前的2.8亿汽车保有量中占绝对多数的燃油车、难以电气化的工程车辆等，因此低二氧化碳排放的石油替代品对于逐步实现交通脱碳也是必不可少的。替代燃料的市场发展应打破对石油的依赖，减少道路交通运输产生的碳排放。“绿氢”作为替代燃料的选项之一具有巨大应用前景。加大可再生能源制取的氢能的产能，提升“绿氢”的年产量，通过产能提升使得“绿氢”技术完全成熟，并将大规模用于难以通过电气化实现零碳排放的领域。

6.加快发展汽车循环经济发展。通过加强产品的可重复使用和可修复性、聚焦资源和能源密集型行业下产品的循环使用等举措来提高资源的有效利用，例如电子产品、汽车、纺织纤维和建筑材料等，能够很大程度上降低汽车产品碳强度。根据欧盟发布的数据显示，回收钢、铝、塑料能够降低90％的碳排放。