欧阳明高：2021年我国氢能燃料电池产业迎来腾飞

"今年前期疫情冲击非常大，对整个新能源汽车市场产生了一些影响，由此2025年新能源汽车新车销量目标也从25%调整至20%。"11月26日，中国电动汽车百人会论坛（2021）媒体沟通会上，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，目前来看市场比预期的要好一些，预计今年新能源汽车的产销量和去年相比不会有太大变化，且主要为私人购买，产品结构也更加丰富。

对于氢能燃料电池而言，今年也是大火的一年。"近两年来，中国燃料电池取得了巨大进步，和五年前相比，各种性能指标都出现了大幅提高。"欧阳明高举例称，寿命和五年前相比提升了300%，"十三五"初期是3000小时，现在普遍达到12000小时。燃料电池技术在中国的产业链已经建立起来，空压机、燃料电池膜等价格也在大幅下降。

最新的中国汽车工业协会发布的最新统计数据显示，在国内车市连续7个月呈现大幅度增长、新能源汽车产销降幅收窄的背景下，但燃料电池汽车产销数据低迷。按照不久前发布的由工业和信息化部装备工业一司指导、中国汽车工程学会牵头组织编制的“节能与新能源汽车技术路线图2.0”，至2035年，我国燃料电池保有量将达到100万辆左右，商用车实现氢动力转型，氢车压力不小。

市场表现不佳

数据显示，今年10月份，国内新能源汽车产销分别完成16.7万辆和16万辆，同比分别增长69.7%和104.5%。其中，燃料电池汽车产销分别完成77辆和79辆，同比分别增长1.3%和4.0%。1-10月，国内新能源汽车产销分别完成91.4万辆和90.1万辆，同比分别下降9.2%和7.1%，降幅较1-9月大幅收窄9.5和10.6个百分点。其中，燃料电池汽车产销分别完成647辆和658辆，同比分别下降53.5%和50.4%。

专家表示，虽然目前我国初步掌握了燃料电池汽车的相关核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，但成本高企、产业链不全、标准法规缺失等短板依然存在。这也造成了国内燃料电池汽车价格较高，无法进行市场化竞争，只能依靠示范应用来逐步推进，销量不彰在所难免。特别是今年上半年，疫情严重影响公共交通领域，这也给当前主要依赖城市公共交通的燃料电池汽车带来了困扰。

统计数据显示，2009年以来，中央财政一直采取购置补贴的方式支持燃料电池汽车的发展。截至今年7月，累计推广燃料电池汽车不足8000辆，建成加氢站约80座。

欧阳明高指出，燃料电池行业已经不是一个小行业，企业都在你追我赶，整车产品，我国的相关商务车产品已经与国外打平，甚至实现了超越。他预计，今后几年氢燃料电池汽车，无论是规模，还是量级都会有很大的提升。

专家表示，燃料电池汽车市场的真正启动必须同时具备三大条件：车辆成本大大降低；市场因素(如高油价等)或政府政策为零排放车辆提供明显优惠；加氢网络建设足以满足燃料电池车辆日常的使用需求。然而，目前我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。

“虽然现状窘迫，但燃料电池是我国必须发展的关键技术。目前，我国燃料电池汽车产业发展艰难，但只要开拓思路，通过适度的产业升级进程，一定能实现突破。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

政策一直支持

崔东树表示，虽然目前我国正在大力推进汽车电动化进程，但发展燃料电池汽车的决心与意志从未改变。

2019年3月，氢能源首次写入《政府工作报告》，明确将推动加氢等设施建设。2020年4月，国家能源局发布《能源法(征求意见稿)》，氢能被列入能源范畴。2020年6月，氢能先后被写入《2020年国民经济和社会发展计划》《2020年能源工作指导意见》。

今年9月，财政部、工业和信息化部、科技部等五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，决定将燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，以形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

《通知》明确，入围示范的城市群的示范期暂定为4年。示范期间，五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化、人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等，不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。

工业和信息化部装备工业一司在其发布的解读中称，以城市群为载体、依托产业链开展示范应用主要基于三点考虑。一是推动各地产业互补、企业强强联合，合力构建完整产业链；二是促进国内统一市场的形成和发展，加快推动形成燃料电池汽车产业国内循环；三是依托国内产业链，加快关键零部件产业化应用。

“自9月示范城市申报工作启动，已有北京、山东、山西、上海等地明确申报或者出台了申报方案。”中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗表示，在我国政府出台的一系列产业政策支撑下，我国氢能产业正在进入快速发展期。

“燃料电池汽车续航里程长、动力性能高、零排放。国家很支持发展燃料电池车。”中国工程院院士衣宝廉介绍，目前，我国已掌握了燃料电池的核心技术，并经过大量的示范运行，积累丰富经验，具备进行大规模示范运行的条件。

对于今年年底实现8千到1万辆的氢燃料电池车推广指标，欧阳明高表示，还是有信心的。他指出，国家的氢燃料示范推广项目一旦开始，估计明年会腾飞。

短板待补

近年来，虽然在政策加持下，我国燃料电池汽车发展取得了不小进展，但销量增速远低于同期新能源汽车行业平均增长率。

“虽然我国发展燃料电池汽车多年，但正式进入商业化仍有一段长路要走。”在清华工业开发研究院副院长朱德权看来，我国燃料电池汽车发展过程中还存在两方面短板。

“产业链不完整、不配套。同时，一些关键零部件和产品与国际先进水平相比，尚有差距。”朱德权坦言，目前国内使用的燃料电池动力系统膜电极、空压机、氢泵及储氢瓶、加氢枪和软管等加氢站关键部件都依赖进口。此外，对高压氢用材料等没有进行深入研究，安全性隐患较大。

“要尽快实现关键材料、电催化剂、质子交换膜、膜电极三合一、双极板等批量生产，为降低电堆成本和提高电堆一致性奠定基础。要提高电堆的比功率，降低电堆成本和铂金用量。要进一步提高电堆系统的可靠性和耐久性。”衣宝廉表示，国内应加强对燃料电池材料的研发力度。

“一方面，要尽快完善燃料电池的产业链，建立扩散层碳纸等关键材料的生产线，同时大力发展空压机和氢气循环泵。另一方面，要提高电堆的工作电流密度，提高电堆的体积和重量比功率，降低电堆的成本，为更好开发燃料电池乘用车奠定基础。”衣宝廉说。

衣宝廉还表示，要深入研发电堆的衰减机理，开发抗腐蚀、稳定的新材料，大幅度提高发动机的可靠性和耐久性。同时，开展超低铂和非铂电催化剂的理论和应用研究，进一步把电池的铂用量降低到每千瓦小于0.1克。此外，要建立关键部件、电堆和电池系统的测试与耐久性快速评价方法。“应尽快建立中立性检测机构，这对推进我国燃料电池技术进步，赶上世界先进水平会有重大作用。”