氢能产业发展仍需跨越“三座山”

得到国家政策大力支持的氢能产业正在驶入商业化的快车道。与此同时，作为新兴产业，氢能在发展过程中存在的问题也不断凸显，比如氢源问题、关键材料问题、成本问题及商业模式问题等。

相关机构预测，到2050年，在我国终端能源消费结构中，预计氢能占比将达10%，氢气需求将达6000万吨，届时我国将进入氢能社会。但如果上述问题不能得到解决，“氢能社会”的到来恐怕要慢于预期。

如何解决这些问题？业界一致观点是：发展氢能产业发展要有一个合理务实的规划设计；同时在关键材料上要建立自主产业链，并以国际最先进的产品为目标进行联合攻关。此外，在降本的同时，探索新的商业模式，将产业发展推向新的阶段。

氢源结构需要优化

当前，氢能已经成为国际能源的一个热门话题，美国、德国、日本、法国、欧盟这些国家都陆续出台了相关规划，或者是预案。我国从中央层面到地方也都在热情高涨地展开布局，纷纷出台了一些方案，提出了发展远景。但是，总体上对氢源的关注与研究不够，难以形成全国性整体概念。

从氢能源结构来看，目前全球氢气有48%来源于天然气、30%来自于副产氢、18%来源于煤炭。其中日本氢能来源结构最为清洁，由于日本资源短缺问题，其一直致力于打造一条全球无碳化氢供应链，主要依靠基于"可再生能源"发电，利用水电解生产的氢燃料，电解水制氢占比达到了63%。而我国，氢能源结构仍以煤炭为主，煤制氢占比62%，天然气制氢占19%，而电解水制氢仅占1%，氢源结构需要优化。

纵览国内整个氢能产业链条，滨化股份董事长朱德权直言，中国目前交通应用链跑到了前面，短板是氢气的供应链，氢气的供应问题不解决，整个产业的发展无从谈起。

“急需相关部门组织、调研、编制，根据氢气不同的应用场景及市场需求，从能源总体规划和总体视角来提出氢能如何布局，未来市场需求多大，以及工艺发展路线等，还要制定相应的标准规范。”工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中表示。

与朱德权、李毅中有相似感受的还有飞驰汽车董事总经理江勇，他表示：“国内副产氢的产量非常大，但能用的氢气非常少，很多地方看似氢气产能很大，但是氢能产业的用氢是非常紧张的。”

针对这个问题，五部委已经围绕氢源在制定相应规划，同时在抓试点示范。但这个问题，无疑是悬在产业头顶的一把达摩克利斯之剑。

联合发展提高技术成熟度

众所周知，燃料电池技术具备高效率、零排放的特点，受到政府的高度重视。经过多年研发与积累，目前我国氢燃料电池技术已经取得了较大突破和进展。

“在燃料电池领域，我们现在的自主技术已经具备了推动产业向前发展的条件，与国外的差距主要在技术和装备的成熟度上，我们的自主技术还缺乏大量验证，不够成熟。”国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广表示。

国内优秀的研究结果制出的样品很少得以应用。“自主技术与装备只有通过装车运行的材料才是可信的，才能提高市场占有率，代替进口。”中国工程院院士衣宝廉表示。由此，他建议建立自主产品开发联盟，对自主技术进行联合攻关，并在指标上以国际最先进的产品为目标。

他特别强调，组装工艺是决定电堆一致性的关键，要创新性地改进组装工艺，大幅度提高电堆中单电池电压的一致性，赶上或超过丰田的电堆一致性，制定关键材料与部件的国家标准，成立第三方中立的检测机构，对关键材料与部件、电堆、电池系统和整车进行检测、验证，确保结果的可信性与可靠性。

商业模式仍是发展关键

当前氢燃料电池汽车的购置和使用成本仍然过高。从众多企业的布局来看，氢燃料电池汽车已经有望很快走到成本下降的风口。

烟台冰轮的海卓氢能技术研究院透露，他们将传统制冷压缩机的技术应用于加氢站配套，已可以将一些配套件做成“白菜价”。

在供应端，朱德权表示，2025年，我国太阳能和风能的生产成本将全面低于化石能源，光伏和风电在供应侧具有竞争性。生产侧和需求侧的经济性决定了燃料电池汽车将进入可持续发展阶段，也即进入高速增长时刻。

未来几年，氢燃料电池发展的高成本障碍有望获得突破。与此同时，氢燃料电池的发展仍需要一种行之有效的商业模式。

“到目前为止，氢燃料电池产业都在依靠政府买单，政府大力推动，吸引企业进来。比如建设氢能示范城市群，这些确实能起到一定示范作用，但这种模式很难做大。如果不能创造一种商业化运营模式，把社会资本引进来，产业很难实现规模化发展。”业内人士如此向高工氢电表示。

如果这种商业模式迟迟不能被创造探索出来，由国家给予政策与资金支持的氢能产业能够走多远？值得深思。