从成本方面看燃料电池车是否可行
自总理去年5月访问日本，参观燃料电池汽车工厂之后，氢能燃料电池汽车持续火热。近几日，坊间传闻的“氢能产业补贴或将有新变化”，更是将燃料电池汽车推上风口，被广泛的关注。
事实上，从2017年开始，中国就开始了对燃料电池商用车的广泛布局，这些商用车主要是在各地示范运行的燃料电池巴士以及燃料电池物流车。
其中比较大规模的（规模>30辆）有2017年北京60辆福田城际客车的运行，2017年上海500辆东风物流车的试运行，2018年49辆福田和25辆宇通公交车在张家口运营，2018年70辆飞驰公交车在佛山顺德区运营，2019年40辆中通公交在大同运营，2019年190辆飞驰公交在佛山运营，36辆东风物流车（爱德曼）在佛山运营，600辆中通物流车在深圳注册运营，300辆上汽FCV80在上海运营等。
由此可见，燃料电池汽车的商业化示范运行已经初具规模。
然而，在消费市场，消费者却一直对燃料电池汽车不太感冒。
这一方面与著名的燃料电池汽车如丰田MIrai、现代NEXO、本田Charity等车型为外国品牌，未在中国上市以及国内加氢站布局严重滞后有一些关系，更重要的一点，就是目前燃料电池汽车购置成本极高，严重阻碍了相关车型的推广。
但是，汽车作为重要的交通工具，除了购置成本，还有后续加注燃料与维护的成本，同时，不同的汽车，享受的补贴政策也不一样。那么，在考虑到这些成本之后，燃料电池汽车仍然与传统汽车相比毫无竞争力吗？带着这个问题，小编进行了一番简单的计算。
由于国内目前主推燃料电池商用车，乘用车在国内仍没有常规的销售渠道，且补贴政策也含糊不清，在本次讨论中，只计算了公交车与小型货车的综合使用成本。
常见的传统能源商用车有柴油动力与天然气动力两种。而天然气公交车推广较为成功的省份为海南省，因此，本次计算中的使用的燃油价格与天然气价格均采用海南省加油站与加气站的标价。
其中0号柴油的价格为6.72元/升（数据来源：https://news.sina.com.cn/c/2019-04-13/doc-ihvhiqax2290239.shtml），而天然气的价格为3.97元/立方米（数据来源：https://news.sina.com.cn/c/2019-04-13/doc-ihvhiqax2290239.shtml）。
而氢气的价格则采用上海安亭加氢站的价格，约为70元/公斤。虽然根据上海浦江特种气体有限公司总经理刘炜炜的说法，氢气到加氢站的成本价约为35-45元，随着燃料电池汽车的普及，氢气价格可以控制在40元/公斤，但这些都是后话。
公交车
本次计算的计算以燃料电池客车为起点，2019年一月份，东旭光电科技股份有限公司收到全资子公司申龙客车报告，申龙客车近日收到张家口市公共交通有限责任公司中标通知书，公司氢燃料电池公交车中标张家口市区公交车辆采购项目，中标范围为三标段11.5-12米氢燃料电池带空调城市公交车，中标价格项目8856万元，主要用于城市运营保障用车。
而目前国家的补贴政策为燃料电池汽车补贴50万，大部分地方补贴与国家补贴1：1，因此，购置一辆燃料电池客车150kw（申龙SLK6109UQFCEVH）成本应该为196万元（数据来源：http://www.gg-lb.com/asdisp2-65b095fb-36082-.html）。
由于超过10m的公交车一般都是政府采购，价格不透明，能找到的唯一资料显示，北京市2008年曾经采购过大金龙XMQ6125G（二踏），价格约为70万（数据来源：http://daily.zhihu.com/story/3533146）。
而同篇文章显示，天然气车青年JNP6120GC价格超过80万（数据来源：http://daily.zhihu.com/story/3533146）。以此为标准，柴油车价格取值70万，天然气车价格取值85万。
在上述表格中：
大金龙XMQ6125G的油耗未找到官方数据，根据百度知道数据，11-12米公交车的油耗约为30-35升，因此选为35L。
而由卡车之家数据，通常气耗与油耗比为1.1-1.2之间，即每消耗1L柴油相当于消耗1.1-1.2方的天然气。因此，天然气客车采用42立方米进行计算。
而根据成都市燃料电池客车示范运行的数据，燃料电池客车平均氢耗为3.4kg/百公里（数据来源：http://m.evpartner.com/news/detail-41996.html）。
由此可见，在目前的氢气价格为70元/立方米的今天，燃料电池客车无论是购置成本还是使用成本上，都被柴油车与天然气客车打败。
但是，如上文所述，氢气到站成本其实只有40元左右，因此，未来氢气使用量变大之后，分摊在加氢站维护上的成本可能会降低，最终达到40元左右，因此，最终使用成本可能可以降低至136元/百公里，这样，燃料电池课程在使用成本上可能会出现一定的优势。
而燃料电池客车作为一个新兴的技术，目前产量小，技术不太成熟，因此它在未来降低成本的空间空间将十分巨大。
综上所述，燃料电池客车目前成本较高，但是可战未来，综合考虑其环保功能，值得各个城市进行尝试。
小型货车：
小型货车则以“氢车熟路”示范运行中使用的东风EQ5080XXYTFCEV1为例（数据来源：http://www.qhcyzb.com/news/shownews.php?lang=cn&id=76），该车的百公里耗氢量为2.5公斤。
售价约为140万元，国家补贴30万，与客车类似，地方补贴一般为1：1，因此，实际购车成本约为80万元。
以吨位计算，与之类似的柴油车选用福田BJ5088CCY-FB作为参考，而天然气货车采用福田BJ1089VEJCA-A1作为参考。
可以看到，在轻型客车领域，燃料电池汽车无论在购置成本还是在使用成本上均弱于传统能源。
这也是燃料电池汽车目前主要在城市公交上使用的主要原因。而如果实现实现了近期氢气目标—40元每公斤，燃料电池货车的使用成本时100元/百公里。
这样燃料电池汽车与柴油货车就有了一战之力，但是仍然弱于天然气。
总结来说，氢能公交车目前的使用成本虽然弱于传统能源公交车，但是与柴油发动机的差距不太大，在短期内能够在政府层面的支持下，实现与传统能源公共汽车竞争。而燃料电池货车则有一段较长的路要走。
但是无论是何种形式的燃料电池汽车，由于技术刚刚起步，优化空间巨大，批量化降本能力也巨大，加之氢气价格有望下降，因此，燃料电池汽车的未来仍然是值得期待的。
