经济及财政基础将是决定氢能产业基础的重要因素之一；在资金投入量一定的情况下各省市对氢能的补贴金额占财政收入的占比越低越好，说明其经济实力可以为氢能产业的发展提供持续其充足的动力；在持续且充足的动力下鼓励500kg/d及更高的日加注能力为后续的商业化铺平道路；2020年加氢站的建设将具有规模化和产业化，建设数量将成爆发态势。

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政策、经济性双驱动，日加注量500kg/d及以上将会成为主流。

目前，中国氢能的发展依旧处于产业初期阶段，加氢站等基础设施环节薄弱。

近日，一份由财政部发出的《关于征求<关于开展燃料电池汽车示范推广的通知>（征求意见稿）意见的函》吸引力诸多业内同行的关注。

新的加氢站补贴政策的补贴门槛或将从200kg/d提升到500kg/d日加注能力在200公斤的加氢站属于示范运营站，在国内氢能行业如火如荼发展的情况下，这类加氢站的扩容能力有限，加注能力也有限，未来的发展趋势略显颓势。

而日加注能力在500公斤（未来能扩建至1000公斤）的加氢站，因现阶段汽车数量少，不需要直接建成日加注量1000公斤的加氢站，同时也减少了前期投资，但后期会随着汽车数量的增加，扩建至1000公斤以满足其需求量，这类加氢站应该是目前和未来一至两年内建设的主流加氢站。

同样在《关于征求<关于开展燃料电池汽车示范推广的通知>（征求意见稿）意见的函》意见函中也提到，新建的加氢站至少需要日加注量超过500kg才有补贴，可以看出未来加氢站至少会从500kg/d的加注量起步，对于后期产业化可以起到很好的带动作用。

不过在国家补贴标准出台之前国内已有众多省市已经推出了相关加氢站地补补贴标准。以下是TrendBank势银整理的关于加氢站补贴标准，从中可以不难看出早在国补出台出台之前大多数地方省市已经将加氢站的补贴标准提高至500kg/d以上。

▲图片来源：TrendBank

目前，在中国建设一座加氢能力大于500kg/d的加氢站至少需要1000到2000多万元（不包含土地成本），且加氢站建设的审批手续繁琐又不一致，虽然各地政府鼓励和支持加氢站的建设，但危化品经营许可证和充装证却很难拿到。规划、立项、审批、运营监管等相关方面的制度不够健全。

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氢能商业化初期的发展适合有较高综合经济实力基础的省市。只有在财政压力小的省市才有可能获取持续和高额的补贴，才有利于氢能长久稳定健康的发展。入驻的企业才可以良性发展。

2.1 通过补贴金额在财政收入占比可以看出氢能的初期发展更加适合有经济实力基础的省市或者部分沿海地区。

TrendBank势银通过整理和对比各省市已经出台的补贴政策发现：

全国山东青岛和山东济南是对加氢站补贴金额最多的城市，并且通过对加氢站单站的补贴金额在各省市的财政收入（2018年）占比情况对比发现，白城的财政压力最大，虽然补贴金额不是全国最高，但侧面可以看出白城市发展氢能的态度和决心；

而补贴金额相对较高的山东，京津冀长三角和珠三角地区财政压力明显要小很多，所以可以看出在氢能的初期发展中更加适合有经济实力基础的省市或者部分沿海地区。

▲图片来源：TrendBank

2.2 氢气补贴适合在氢能发展迅速或者经济实力雄厚的地区推行。

对氢气补贴力度最大的是常熟、天津、嘉兴和佛山这4座城市。不难看出这些补贴力度较大的城市也正是对应的我国氢能发展最为快速的几个地区，分别是京津冀、长三角和珠三角地区，华中和川渝地区次之。

而对于氢气价格的补贴可以看出，目前国内氢气价格由于产业链不完善导致氢气价格过高，不利于和燃油汽车竞争，部分省市也同样提出了对加注氢气价格的补贴，目前国内对于氢气价格的补贴目标价格大多为40元/kg，这个价格具有和燃油价格竞争的实力。

2.3 500kg/d及以上的日加注能力加氢站将成为未来的主流。

同时，可以从补贴所鼓励的加氢站类型中可以看出，目前政策补贴更加针对于大于等于500kg/d的日加注能力加氢站，而小于500kg/d的日加注能力获得的补贴金额要略少于前者，从而未来加氢站市场中大于500kg/d或者具有更高的加注能力的加氢站将成为主流，因为这类加氢站更加具备市场运营的条件。

总结 

综上所述，在补贴中已对未来的发展道路、目标和支持力度已有了清晰的方向，究竟各地政府正在规划和规划中的目标是否可以实现，还是一个问号，但只要把加氢站目前存在的难点解决，明确主管部门和审批流程让加氢站建设和加油站的建设一样安全便捷，可以极大地促进加氢站推广。但如果只是单独出台补贴文件，没有完善相关审批，质检等后续手续流程，加氢站等基础设施的建设工作也很难展开。