“氢能产业园是建成了，但真正成熟的市场却尚未形成，加氢站的生产和运营情况并没有想象中美好。”

“目前我国新能源产业在全球范围内扮演着‘领头羊’的角色，发展势头非常好。”中国科学院院士李灿在近日举办的2019中国（大同）新能源高峰论坛上坦言，“但在氢能发展的产业链上，有一个绕不过去的环节就是加氢站——虽然目前氢能市场方兴未艾，但加氢站的建设作为氢能发展的瓶颈已经逐渐显露出来了。”

我国渐成氢能发展主阵地

“目前，交通领域的用氢量是最大的，而且也是我国在氢能利用上的最大突破口，很多企业都想进入该领域‘分一杯羹’。”北京锦能伟业能源科技有效公司总经理邹传泉表示，汽车与氢能的结合是目前氢能利用的最大板块。

记者了解到，2016年氢能刚刚兴起时，全国仅有3座加氢站，但截至今年8月，我国运营和在建的加氢站数量已超80座，其中超半数目前是处在建状态，氢能产业发展的火爆程度可见一斑。而据中国氢能联盟预测，到2050年，我国氢气需求量将达到6000万吨，其中交通运输领域的用氢量是2458万吨，将占总需求量的19%左右。

“近年来，氢能的发展越来越火，而中国也正逐渐成为发展氢能的主角。”亚洲开发银行能源部门总监翟永平表示，不管是氢能、电动汽车还是储能等新兴领域，只要中国成为该领域发展的主角，该领域就有希望大幅度降低成本并广泛应用。“究其原因，是中国拥有强大的研发能力、庞大的市场、完整的供应链以及雄厚的金融实力，而这四点优势也使中国氢能产业发展潜力巨大。”

前景与瓶颈并存

然而，纵使近年来我国的加氢站数量骤增，氢能产业发展迅速，但却仍然无法掩盖目前真正完整的氢能市场尚未形成的事实。

“不久前我考察佛山加氢站时，发现了一个比较现实的问题：氢能产业园是建成了，但真正成熟的市场却尚未形成，加氢站的生产和运营情况并没有想象中美好。”翟永平强调，目前加氢站的发展可说是万事俱备，只欠东风。“但发展氢能产业的‘东风’究竟是什么，目前还不能确定。简而言之就是既看到了前景，也看到了瓶颈。”

但制约氢能发展的现实因素显然不止于此。李灿指出，目前正在使用的传统制氢技术大部分都存在污染大、成本高等问题，发展的可持续性并不强。“虽然目前很多地方都在倡导煤制氢，但我对此并不赞成。煤制氢的二氧化碳排放量十分严重，违背了清洁能源的初衷。”李灿表示。

李灿还指出了现有加氢站的其他局限性，比如成本偏高，“一是补贴前的氢气价格高达70-80元/千克，二是液态氢的储存和运输成本非常高，特别是运输，因其密度比我们想象中要低得多，难度系数较大，运输距离超过100公里后成本就上去了。这些都会直接推高加氢站成本。”李灿指出，安全隐患较大以及布局困难限制了氢燃料电池车在交通领域的应用推广等都是加氢站发展面临的掣肘。

需政策、技术双管齐下

“为了更好地解决目前加氢站存在的种种问题，我认为首先需要从政策的角度出发，确定氢能的战略地位。”翟永平强调，只有确定了氢能的战略地位，才能使市场、资本对加氢站重视起来。“这其中包括了合理制定和规划加氢站发展的线路图、确立有效的管理体系、鼓励低碳的氢能发展等。除了加氢站本身，我们还要重点发展氢能的货运和储能等行业，以便更好地协助加氢站的建设。”

除了呼吁政策扶持，业内还普遍认为，技术力量的加持也是未来发展加氢站的重要手段之一。

“为了从源头上解决环境、生态、安全等问题，我提出了‘液态阳光加氢站’的新技术概念，它是通过使用太阳能来转化为氢能，即利用以太阳能为代表的可再生能源进行水的分解和二氧化碳的加氢，从而变成甲醇一类的液体燃料。”李灿介绍，这相当于把阳光的能量充到加氢罐里，与液体汽油、柴油的道理是一样的。“加氢站的发展瓶颈限制了氢能在交通领域的广泛应用，而此举可以解决石化原料成本高、污染物严重以及存在安全隐患等问题。我认为安全、高效、无碳的可再生清洁能源将是未来最有优势的加氢站发展技术路线。”