现阶段氢能示范城市群的申报和审批牵动着业界的神经。企业成功入围氢能示范城市群，意味着拿到燃料电池汽车示范推广“门票”，几乎决定了其能否在激烈的竞争中突出重围。需注意的是，企业率先拿到入围门票并不意味着胜利，在中国燃料电池行业发展的漫长历程里，这仅是初级发展阶段的一个关键节点，后面的路还很长。

在政策变化影响下，中国燃料电池行业究竟会呈现怎样的发展格局，行业爆发点在哪？企业除了把握这关键的4年窗口期以外，如何谋划更为长远的未来？

未势能源科技有限公司总裁陈雪松

为找寻问题的答案，高工氢电独家专访了未势能源科技有限公司总裁陈雪松。陈雪松在氢能和燃料电池领域耕耘20余载，曾历任国际和国内知名燃料电池企业的首席科学家、总工和高级管理岗位等职务，具有扎实的理论基础和丰富的实践经验。在访谈中，陈雪松分析了行业发展的关键问题及企业应该把握的核心，同时对行业中长期发展路径给出了自己的判断。

以下为访谈实录：

高工氢电：您从业20多年以来的最深感触是什么？

陈雪松：从事氢燃料电池行业20多年，这个行业仍未实现真正意义上的商业化，的确感触很深。氢能汽车涉及到能源和交通两大行业，由于这两大行业体量大、历史悠久、产业链完善，使得氢能汽车替代传统燃油车困难重重，可喜的是能源和交通行业迎来百年未遇的大变革，能源低碳化和交通电动化为新能源和新动力带来新机遇。

氢能和燃料电池行业经过多年的投入，正在跨越商业化前的“死亡之谷”。随着氢能基础设施的逐年增加，燃料电池技术的不断成熟和产业链的持续完善，氢能汽车实现大规模商业化还是能够实现的，不过这个时间会很漫长。

高工氢电：在“以奖代补”新政给出的4年窗口期里，行业会发生哪些重大变化？

陈雪松：这4年既是燃料电池汽车开始批量推广的机遇期，也是暴露问题并解决问题的关键期。从政策制定者的角度来看，在这4年应用示范期会评估技术的先进性和产品的成熟度，成本的下降速度和运营的经济性。

对于国家“以奖代补”的政策，我的理解主要是鼓励突破关键技术和完善产业链建设，以氢燃料电池商用车为突破口，主要是加氢站数量相对乘用车需要的数量少很多，容易实现；另外，商用车柴油机的碳排放远高于乘用车的汽油机。所以在这4年窗口期，氢能商用车，尤其是氢能中重卡车会有一波小批量的增长，相对应的高效大功率燃料电池发动机和车载储氢系统技术和产品会有一定的提高。

在十三五期间，中国的燃料电池发动机在功率等级，功率密度，零部件国产化率，成本和寿命，集成设计能力和装备制造能力等等诸多方面都取得了长足的进步，这些技术在示范运行期间会获得真实场景工况下的验证和完善。同时新材料和国产化材料在十四五期间通过科技攻关进一步提高产品性能和减低成本，为实现市场驱动的商业化打下坚实基础。总而言之，燃料电池行业的技术进步取决于材料，而发展规模的大小则取决于氢能在能源行业的占比。

中国燃料电池发展已经走过了四个五年规划，如果“十四五”还没有实质性的突破，我个人认为后面发展会比较困难。所以在接下来的4年时间里要找到“症结”所在并解决它，从而找到一条可持续发展的商业化路径。

高工氢电：中国氢能和燃料电池行业的发展拐点在哪？

陈雪松：首先要厘清这个“拐点”的定义是什么。国家意志希望氢能行业快速发展壮大，各个地方政府制定的推广目标加起来更是超过总体规划数量，但实现这些的前提是有政策扶持。在我看来，当产品真正有市场竞争力，能够不依靠政策就能替代传统产品的阶段，才算到了发展的拐点。我认为这还需要至少10年的时间。

高工氢电：现阶段发展燃料电池业务的企业大致分为创新团队、上市公司、车企、央企/国企等几大类，请问最后谁能胜出？

陈雪松：燃料电池汽车最终的供应链模式会与传统汽车供应链类似。在传统汽车行业，车企会将发动机等与整车密切相关的东西握在自己的手里，而其他零部件则由供应商提供。在燃料电池汽车行业，早期很多车企只是做集成，现在与整车密切相关的核心部件，例如燃料电池系统、电堆，车载储氢系统、热管理、电管理、安全管理等都会掌握在自己手里，其他零部件及偏上游的材料会与有实力的供应商合作。

长城集团作为整车企业，通过自身的研发实力打通了全产业链的技术和产品，实现了从0到1的突破。在从1到N的发展阶段，长城集团利用深厚的技术积累与供应商合作，2019年成立未势能源科技有限公司进行独立的商业化运营，目的就是与产业链上下游合作，更接近市场与客户，可以获得更大的发展空间。

高工氢电：国内外知名燃料电池车企基本都选择了金属板电堆路线，是因为车企一辈子与钢铁打交道，所以比较偏爱金属板吗？金属板是否存在没有解决的基础科学问题？

陈雪松：国内外知名车企选择金属板电堆技术路线，主要是因为从乘用车平台开展氢能汽车的研发。乘用车的产品生命周期不需要上万小时的寿命，已经掌握的金属双极板技术不存在技术瓶颈。汽车行业对金属材料的各种加工工艺都十分成熟，车企愿意用金属板电堆自然有一定的倾向性。

如果将金属板电堆用于商用车，满足2.5到3万小时的寿命，目前金属板镀层的寿命问题还不能达到要求，但理论上不是瓶颈，只是材料体系及工艺还没有到那一步而已。至于燃料电池电堆的寿命问题有很多影响因素，不仅仅是采用金属板还是碳板这么简单，采用碳板只是解决了极板自身寿命和极板无离子析出污染质子膜的问题。